時間回到2011年,BMW正式向外界揭露其電動車子品牌計畫,並於2012年洛杉磯車展上宣布BMW i3即將量產化的消息;而汎德汽車在2014年6月導入BMW i3販售,並且在歷經約莫3年多之後,BMW i3迎來小改款,同時帶來動力更強的i3s版本,為的就是滿足更多消費族群的需求。

小改款後的首見車型BMW i3s,屬於純電動力輸出,最大馬力與扭力均較i3更高,來到184匹最大馬力(135kW)以及27.5公斤米扭力,靜止加速至時速100公里也僅需6.9秒;而BMW i3s的最大行駛里程,原廠表示依歐盟NEDC規範最多可達300公里,日常使用則可達200公里。

「日常使用可達200公里」,這段文字吸引了U-CAR的注意,也因此我們決定本次BMW i3s的試車主題,就以[國道5號油耗紀實]全地形測試的方式,來實際驗證其能耗表現。

本次BMW i3s的試車主題,就以[國道5號油耗紀實]全地形測試的方式,來實際驗證其能耗表現。

寫在文前─[國道5號油耗紀實]全地形測試

有鑑於近來油電混合動力車、或部分全新發表之車系,其能耗表現不一定是高速路段才最好,而是要納入中低速域之後、節能效果才會突顯出來;考量到上述之變化,因此U-CAR決定在2018年,規劃專屬的全地形油耗測試路線,希望藉由定型化的測試流程,讓能耗數據更貼近生活真實。

然而,任何道路測試多少還是會出現包含氣溫、風向等非預期的影響,即便是隧道也有車流的不可抗拒因素,進而影響實驗結果;但U-CAR測試小組仍希望將可控制範圍的條件盡可能一致化,力求客觀的測試節果,提供有興趣的網友參考。

[國道5號油耗紀實]全地形測試,路段包含有山路、一般道路、市區、高速公路等路段,屬於綜合型測試。

節能效益剖析

本次的[國道5號油耗紀實]全地形測試,是首次針對純電動車輛進行,因此能耗計算單位將不是以傳統的km/L,而是改用「km/kWh」為基礎,概念是把每公升能行駛幾公里、轉換成每度電(kWh)能行駛幾公里。

在電動車的領域中,驅動車輛的能量來源由傳統內燃機的燃油、變換成馬達的電能,而電能計算最被廣泛使用的單位,就是kWh,讀做千瓦小時、白話文來說就是日常生活常聽到的「度」。1kWh是1度電,10kWh是10度電,而電動車內的電池,無論其化學組成、形式為何,都可以透過公式計算得知其容量為多少kWh。

廣  告

為了讓讀者有更進一步的概念,我們以市面上最常見的5000mAh行動電源為例,1個這樣的行動電源的電量約莫在20Wh,換算就是0.02kWh,也就是0.02度電;而筆記型電腦的長效加大型電池,為了符合航空公司的規範,一般都在100Wh到160Wh之間,若以最大的160Wh為例,換算約為0.16kWh。

而BMW i3s上的電池容量為33.2kWh,若依照歐盟NEDC規範測試的300公里,或原廠宣告的200公里計算,每kWh的行駛里程約莫落在9.03公里至6.02公里之間,端看行駛的模式、載重、胎壓等其他條件;以現今的標準來說,9.03km/kWh的表現已經算是前段班的節能水準了。

BMW i3s上電池容量為33.2kWh,若依照歐盟NEDC規範測試的300公里,或原廠宣告的200公里計算,每kWh的行駛里程約莫落在9.03公里至6.02公里之間。(圖片為示意)

BMW為i3s提供了Sport、Comfort、ECO Pro、ECO Pro+共4種駕駛模式,切換不同的駕駛模式時,電動馬達的輸出反應會有所不同,同時方向盤的手感也有差異;在Sport模式下,馬達輸出反應非常靈敏,即使輕踩踏板,也能感受到大量扭力正在湧現,而到了ECO Pro+的時候,馬達輸出反應就顯得相當溫和,就算是深踩油門,車子前進的力道相較於Sport模式就顯得更為理性,而且在ECO Pro+模式下,空調AC功能會自動關閉,以達到最極致的節能駕駛效果。

BMW為i3s提供有Sport、Comfort、ECO Pro、ECO Pro+共4種駕駛模式,每種模式都有預設的油門反應與方向盤回饋等機制。

其他節能配備方面,BMW i3s配置有定速器、限速器,操作的邏輯就與其他BMW車輛相同,而電動車的動能回收系統,i3s上也有,BMW將之命名為「Single-Pedal」,不過i3s沒有主動跟車系統,因此除了在高速公路段與部分的省道路段有開啟定速外,都是以正常的駕駛方式進行測試。

BMW i3s配置有定速器與限速器,不過並無主動跟車系統。

至於在輪胎部分,BMW i3s採用的輪胎規格是前175/55 R20、後195/50 R20,搭配的花紋是Bridgestone Ecopia EP500 Ologic,U-CAR先前曾經針對節能胎專題,撰寫過這條輪胎花紋的資訊,此產品是Bridgestone特別針對BMW i3車系所特別開發的原廠輪胎,擁有節能優先、安全、排水與操控等均衡特色,根據Bridgestone的說法,Ecopia EP500 Ologic 比先前Ecopia系列輪胎減低30%的滾動阻力、並縮短10%的溼地煞車距離。

BMW i3s採用前175/55 R20、後195/50 R20規格的Bridgestone Ecopia EP500 Ologic配胎。
BMW i3s重點規格
車價 199萬
車長/車寬/車高/軸距(mm) 4,006/1,791/1,590/2,570
參考空車重(kg) 1,265
馬達 135kW 一具
電池容量 33.2kWh
換算最大馬力 184匹
最大扭力 270Nm
變速系統 無段式變速系統
輪胎品牌花紋 Bridgestone Ecopia EP500 Ologic
輪胎尺寸 前175/55 R20、後195/50 R20
NEDC規範測試行駛里程 300公里
原廠測試日常行駛里程 200公里
製表 www.u-car.com.tw

小改款BMW i3s外觀一覽

於2013年面世的BMW i3車系,在2017年法蘭克福車展上揭露其小改款面貌,外觀上主要的差別在於前保桿,而訴求性能的i3s更是搭配有銀色飾板、下擾流、輪弧飾板等差異,讓i3s看起來更具侵略性。

小改款BMW i3s搭配有銀色飾板、下擾流、輪弧飾板,讓i3s看起來更具侵略性。

移到車側來看,小改款後的i3s維持先前i3車系的前車門無窗框、無B柱、對開式車門的設計,必須先開啟前門,才能打開後門,同時後門車窗無法升降;而車側輪胎上的輪弧飾板,搭配20吋胎圈配置,讓BMW i3s更是充滿運動化風格。

車側輪胎上的輪弧飾板,搭配20吋胎圈配置,讓BMW i3s充滿運動化風格。

走到車尾處,大致上的造型維持與小改款之前類似,差別之處在於後保桿的造型、多了一條鍍絡飾條,以及車型銘牌的位置,就視覺效果來看,銀色飾條將車尾的上下切開,看起來更具科技前衛感。BMW i3s的尾燈以及頭燈等燈具,也維持著全LED的配置,以達到最佳的能源效益。

車尾處大致上的造型維持與小改款之前類似,差別之處在於後保桿的造型、多了一條鍍絡飾條。

環保優先,i3s內裝以實用為取向,但不失BMW風格

進入BMW i3s的座艙內,首先被方向盤上的藍色飾條所吸引,同時搭配大量以天然材質打造的內裝,讓我留下環保且實用的深刻第一印象;而隨著視線移動到車內更多細節,熟悉的BMW內裝布局頓時又將我的思緒拉回到:這是一輛BMW沒錯!

第一眼瞬間,會被方向盤上的藍色飾條所吸引;不過仔細看看,這仍然是一輛BMW的內裝配置。

包含6.5吋iDrive螢幕介面、iDrive旋鈕、動態控制按鍵、以及主螢幕下方的實體控制按鍵,相信如果你開過BMW,一定都能快速瞭解其操作邏輯;而與一般BMW較為不同的是,i3s的排檔桿設計在方向機柱的右側,同時車輛的啟閉鍵也整合在上面,切換檔位時只需轉動排檔桿,操作起來十分直覺。

熟悉的iDrive旋鈕與動態控制按鍵,讓人很快就能上手操作。
排檔桿設計在方向機柱的右側,同時車輛的啟閉鍵也整合在上面;車輛啟動後,會顯示檔位位置。
5.7吋的駕駛儀錶螢幕,主要的行駛資訊都在上面。

能耗測試重頭戲,定型化的能耗測試規範

本次BMW i3s的試駕,我們決定以[國道5號油耗紀實]全地形測試的方式進行,當然,所有的測試流程與控制變因,均維持與先前的測試相同,包含載重統一為200公斤,每輛車上包含2名試車手、隨身物品、工作器材等等,同時車內空調設定等各項因素也都維持與往例相同,讓定型化能始終為每次測試的核心精神。

包含兩位試車手在內,車子的總載重為200公斤。

而雖然這是U-CAR第1次針對純電動車進行[國道5號油耗紀實]全地形單元,不過在最初設計測試的流程中,便有考慮過插電的測試需求,同時U-CAR先前亦有針對Plug-in Hybrid車款進行測試,因此充電樁的位置維持與先前的測試相同,我們也會在出發之前、確認車輛已充飽電,讓測試流程保持定型化,增加參考的價值。

測試的出發地點,在距離石碇交流道最近的充電站,我們確保車輛在充飽電後,才執行能耗測試。
胎壓依照原廠建議值,以乘載2人的條件,也就是前輪33psi、後輪41psi的設定。
BMW i3s充電時,儀錶會顯示相關資訊,以及預計充飽的時間。

測試手法與條件

  1. 測試路線:[國道5號油耗紀實]全地形版本,深坑充電站>縣106乙>臺9線北宜公路南下>臺2線濱海公路北上>國道3號基金交流道>國道5號石碇交流道>深坑充電站。
  2. 測試天候:晴天,相對溼度約54%。
  3. 出發時的氣溫與時間:25.6˚C 11:24。
  4. 結束時的氣溫與時間:26.4˚C 16:13。
  5. 總測試里程:約160公里。
  6. 道路狀況:可在安全車距下維持路段的最高限速。
  7. 冷氣空調:電子顯示空調調整至24˚C,風量開到2段。
  8. 車上載重:2位工作人員+攝影器材+其他行李與添重物品,總計約200公斤。
  9. 輪胎胎壓:前33psi、後41psi。
  10. 結算方式:出發前以充電樁充至電量100%,結束測試後觀看行車電腦與剩餘電量。

正式出發,車流正常、天氣晴朗

在深坑充電站將BMW i3s的電量充飽後,我們就正式開始[國道5號油耗紀實]全地形測試。出發當天的天氣晴朗,溫度維持在26度左右,一路上車流順暢。

電量比顯示的預計時間更早一些充飽;在確認100%充飽電後,儀表歸零、準備出發。

駕駛模式的設定部分,因為最省電的ECO Pro+下,空調AC等其他舒適性功能會自動關閉,考量到一般人的用車需求,以及測試流程中需開啟冷氣空調裝置,因此我們將i3s的駕駛模式調整至ECO Pro。

因為測試時必須開啟空調功能,因此選擇ECO Pro駕駛模式進行測試。

為了讓車輛的行駛里程能夠盡可能延長,BMW的工程師設計了「Single-Pedal」的動能回收機制,而與一般市場上的電動車相比,駕駛BMW i3s將腳離開油門踏板後,會有一股強烈的減速感受,顛覆過往的電動車駕駛經驗,甚至在停等紅燈之前,放開油門、不踩煞車踏板,車子一樣會有煞車般的力道,而且會降速至靜止。

BMW i3s上的「Single-Pedal」的動能回收機制,將腳離開油門踏板後,會有一股強烈減速的感受。

如果要準確的形容 Single-Pedal動能回收機制的感受,試想著駕駛傳統的手排車,在時速60公里下將檔位退至3檔、2檔、1檔,依序退檔的時間大約在3秒左右;如此強烈可比擬引擎煞車的力道,能夠將車輛動能高效率地回收,並轉作為行駛里程。

也因為 Single-Pedal動能回收的特性,駕駛BMW i3s就沒有所謂滑行的動態,如果是在山路的上下坡路段,反而可以達到進彎前減速、下坡引擎煞車的效果;而在平路上,需要多花一點時間來適應此特性,運用得宜的話,幾乎可以長時間市區行駛不用踩煞車。

Single-Pedal有如引擎煞車的特性,如果是在山路的上下坡路段,反而可以達到進彎前減速、下坡減速的效果。
Single-Pedal運用得宜的話,幾乎可以長時間市區行駛不用踩煞車。

我們也針對i3s的電量表現進行紀錄,100%電量出發時,儀表顯示的剩餘行駛里程為184公里;走完約50公里的縣道106乙與臺9線北宜公路後,剩餘電量為82%,儀表顯示可行駛里程為156公里。

接著繼續再行駛約70公里的臺2線濱海公路,剩餘電量來到53%,儀表顯示可行駛里程為136公里;最終回到深坑充電站時,累計行駛里程為160公里,剩餘電量為40%, 儀表顯示可行駛里程為101公里。

BMW i3s全地形能耗測試─電量消耗紀錄

主要路段 電池剩餘電量 該段行駛里程(公里) 累計行駛里程(公里)
石碇出發 100% 0 0
北宜公路
(山路)
82% 50 50
濱海公路
(一般省道)
53% 75 125
基隆市區
(市區)
48% 10 135
國3返回石碇
(高速)
40% 25 160

測試當天氣候狀況

開始測試 中途休息點 結束
時間 11:24 14:26 16:13
氣溫(攝氏) 25.6 24.9 26.4
風向風速(m/s) 西南西1m/s 東南1.1m/s 東南東3.6m/s
濕度 54% 60% 63%
天氣 晴天 晴天 晴天

實際測試能耗結果為9.1km/kWh

經過160公里的[國道5號油耗紀實]全地形測試後,行車電腦顯示測試的結果為9.1km/kWh,也就是每1度電能跑9.1公里;若以經濟部於2018年3月16日「電價費率審議會」決議的每度平均電價2.6253元計算,BMW i3s的每公里平均行駛電費為0.288元,當然,這尚未計入耗材、保養、其他費用等,然而純就行駛的電量成本來說,燃油車幾乎無法匹敵,這還不算入若使用公共充電樁免費的優勢,如果能高度善用免費的充電服務,扣除耗材之後的電費行駛成本幾乎等於0。

回到出發的充電站,行車電腦顯示能耗結果為9.1km/kWh。
平均測試的車速為43.6公里。
測試結束後,儀表顯示還能繼續行駛101公里的距離。

而透過本次測試的結果,幾乎可以確認BMW i3s擁有日常使用突破200公里的行駛距離,以實際行駛160公里還剩餘40%的電量推估,在[國道5號油耗紀實]全地形的測試條件下,BMW i3s約行駛260公里後才會把電池耗盡;這樣的里程範圍,對於以都會區為主的族群來說,相信已經能夠符合其需求。

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