Dunlop 在 2016 年發表多款輪胎新品，包含高階轎車用 Veuro VE303、高階運動休旅 SP Sport Maxx 050+ SUV 等，其中，還有針對主流中型與中小型轎車的 SP Touring R1 輪胎，對大眾消費者來說，這款胎更適用於日常行車、通勤等一般需求，尺寸提供有 13 吋至 16 吋規格，切入使用數量最大的用車族市場。

而日前 Dunlop 為 SP Touring R1 新品在臺中舉辦體驗會，U-CAR 也應邀前往參加。SP Touring R1 的產品主要訴求為「高耐磨里程」，其他特色還包含有低滾動阻力、更佳的溼地制動性、舒適性等。其鎖定的市場族群為一般主流消費者、中型轎車、通勤族群。

U-CAR 試車組前往臺中，參加 Dunlop SP Touring R1 的試胎體驗會，同時更深入、更全面性的瞭解這款輪胎的特色。

SP Touring R1 的開發人員、來自日本的若衫(Wakasugi)先生親自到發表會現場，U-CAR 也藉此機會請教其產品內容。

高行駛里程優先，日常通勤適用

根據 Dunlop 的市場調查顯示，一般臺灣消費者對輪胎的需求，不外乎是耐磨性、安全性、舒適性等，而 SP Touring R1 則是 Dunlop 回應市場需求的最新產品。Dunlop SP Touring R1 首要訴求是高行駛里程，其次為舒適性、低滾動阻力、濕地制動性能。

Dunlop SP Touring R1 首要訴求是高行駛里程，其次為舒適性、低滾動阻力、濕地制動性能。

要達到上述幾項使用訴求，Dunlop 首先從胎體結構上，改良 SP Touring R1 內部的鋼絲層結構，以及增加尼龍帶束層的包覆面積，簡單來說就是加大包覆面積，輪胎剛性提升，進一步讓輪胎不易產生變形等問題，同時並增加輪胎的耐用性。而在胎肩部位，Dunlop 則是以彈簧減振的概念，說明在胎肩所採用的結構改良，換言之此設計有助於行駛的舒適性，能夠有效吸收來自路面如接縫處的振動，減緩車上乘員不適感。

現場展示的 SP Touring R1 剖面，根據 Dunlop 的說法，其內部的鋼絲層與尼龍帶束層均有一定程度之改良，有助於剛性提升、增加耐用性。

在輪胎花紋方面，SP Touring R1 採用不對稱設計，並稱此花紋是經過研究之後，能有效平均輪胎接地面的壓力，進而降低偏磨耗問題、讓輪胎的使用里程增加。我們知道輪胎發生偏磨耗與異常磨耗問題，絕大多數與輪胎接地面壓力不平均有關，而藉由壓力分布得更平均化，得以延長輪胎的磨耗里程。

SP Touring R1 採用不對稱設計，並稱此花紋是經過研究之後，能有效平均輪胎接地面的壓力，進而降低偏磨耗問題、讓輪胎的使用里程增加。

此外，SP Touring R1 的輪胎規格中，胎面寬幅在 215mm 以上的產品，排水主溝設計為 3 寬 1 細，也就是 3.5 道的排水直溝槽，215mm 以下產品則是 3 道排水主溝槽。原廠對此設計的解釋為，在 215mm 寬幅以上的 SP Touring R1 產品，經測試後 3.5 主溝能擁有較佳的排水性能與胎塊的支撐性，因此部分規格的 SP Touring R1 屬於 3.5 道排水直溝設計。

胎寬 215mm 以下的 SP Touring R1，採用 3 直主溝設計。(照片為 195/65 R16)

低燃費特色、兼具濕地制動性能

日本市場所稱低燃費輪胎，就是指一般節能胎或低滾動阻力輪胎，其透過滾動阻力降低、進而增加車輛滑行的距離，來減低引擎負載達到較低的燃油消耗成果。而新一代的 SP Touring R1，是從分子等級的膠料配方改良，讓滾動阻力與輪胎制動性能獲得提升。

SP Touring R1 輪胎膠料在研發之初，即採用「4D 奈米設計技術」，簡單說就是透過同步放射光線設施 SPring-8，並且搭配超級電腦運算，以奈米的尺度等級來設計輪胎所需要的分子結構特色。

4D 奈米設計技術搭配同步放射光線設施 SPring-8，並使用超級電腦運算，以奈米的尺度等級來設計輪胎所需要的分子結構特色。

而 SP Touring R1 加入改良的聚合物結合二氧化矽膠料，其科學原理是減低輪胎滾動時、橡膠所吸收之能量消耗，同時也因為能量逸失較少，間接降低熱能產生，最終結果就是低滾動阻力與低發熱，降低車輛所需要之燃油消耗。

同時，「矽」化合物在輪胎產業中，被作為膠料配方已經有一段時間，其除了能降低滾動阻力，另一項功能就是增加輪胎在濕地上的性能，特別是制動性能，透過加入其他化合物、膠料、花紋的搭配，讓輪胎兼具低滾動阻力與制動性能，已經是國際一級大廠所具備之研發製造能力，而且也是產業趨勢。

SP Touring R1 透過加入二氧化矽、聚合物、膠料化合物，搭配新的輪胎製程技術，進而實現低滾動阻力、同時兼顧行車安全的制動性能。上述從胎體結構、胎面花紋、膠料配方等層級，Dunlop 的研發團隊最終設計出耐磨性能優先、並兼具一定程度的舒適性、低滾動阻力、安全性的 SP Touring R1 輪胎。

SP Touring R1 的 DOT 資訊，TreadWear 500、Traction A、Temperature A。

實際上路體驗

口說無憑，接著 U-CAR 就實際上路進行體驗，體驗路線由 Dunlop 原廠安排，主要在臺中市工業區附近的一般道路，搭配車輛為 Toyota Corolla Altis，尺寸為最常見的 195/65 R15 規格，現場還提供另一輛同樣的 Corolla Altis，同樣配置 195/65 R15 的同級競品胎讓媒體比較。

本次體驗的搭配車輛為 Toyota Corolla Altis，屬於市場上量最大的中型轎車。

我先體驗競品輪胎，產品定位屬於同等級距，尺寸為 195/65 R15。

我先體驗的是競品輪胎，首先在安排的道路上，競品胎的滾動噪音比較集中於中低頻段，行駛的路面有一般柏油、粗柏油路面、還有施工路面與凹凸不平的人孔蓋，算是很貼近臺灣一般道路的現況。

競品輪胎的表現，以舒適度與靜謐性來說，算是已經有水準之上的程度，比多數國產車輛的 OE 原廠輪胎更佳，輪胎行駛到路面接縫或高低差，以輪胎業術語「入力」、也就是胎面接觸到路面高低差或凸起物所受到的應力與結構振動，其入力吸收的反應算是相當不錯。而在操控性部分，競品胎在稍微激烈過彎時會感受到些許的浮動感，不過以這個級距的產品來說，算是可接受的範圍。

Dunlop SP Touring R1 體驗的尺寸也是 195/65 R15 規格。

換上 SP Touring R1 後，行駛時可以立刻感受到其滾動噪音偏向於中高頻率，但以感受程度來說，SP Touring R1 與競品胎的胎噪都在可接受範圍內，但礙於路線規畫中沒有高速路段，因此無法體驗高速公路上的滾動噪音。

換上 SP Touring R1 後，行駛時可以立刻感受到其滾動噪音偏向於中高頻率，但以感受程度來說，SP Touring R1 與競品胎的胎噪都在可接受範圍內。

在市區道路中，SP Touring R1 的舒適度表現、也就是輪胎的入力吸收程度，則是優於競品輪胎的表現，在路面接縫處、人孔蓋、高低差路面上，SP Touring R1 都能有效吸收來自路面的振動感，減少乘員的不適感。

SP Touring R1 的舒適度表現、也就是輪胎的入力吸收程度，則是優於競品輪胎的表現。

行駛到與競品胎體驗相同的彎道時，我以稍微超越競品胎的過彎時速進入彎道，可以發現 SP Touring R1 的穩定性高了一些，指向性也更好一點；當然操控性能可能不是這個級距消費者的選購指標，但當你遇到馬路上的緊急狀況需要躲避時，操控臨界點較高的輪胎，確實有可能減低失控的可能性，而這也是近來輪胎品牌與產業所重視的「安全性」核心概念。

至於滾動阻力與磨耗程度，礙於體驗行程與需要專業儀器的測量，我們無法得到精確的數字，但實際開上路後，SP Touring R1 的確能夠提供較一般輪胎更長的滑動滾動距離，在行車安全前提下，鬆開油門後還能夠滑行一段不算短的距離。

總結來說，SP Touring R1 的表現高於此級距的平均水準之上，舒適性也足供通勤與一般使用所需，真要挑剔的話就是滾動噪音稍微明顯了些，不過仍在可接受的範圍；至於最大的訴求：磨耗壽命表現，則是有待更長時間的測試結果。