Continental 馬牌輪胎於澳洲雪梨舉辦 MaxContact MC7 的亞太市場發表會，U-CAR 亦受邀前往，並在當地的賽道以及一般道路上實際感受 MaxContact MC7 的真實表現。MaxContact MC7 主打操控融合舒適的賣點，是馬牌 7 世代系列後期亮相的產品，屬於高階夏季街胎，臺灣市場初期導入 25 個規格，範圍從 16 吋至 20 吋，預計 5 月中下旬至 6 月之間開始於通路據點鋪貨販售。

Continental 馬牌輪胎於澳洲雪梨舉辦 MaxContact MC7 的亞太市場發表會，U-CAR 亦受邀前往，並在當地的賽道以及一般道路上實際感受 MaxContact MC7 的真實表現。

在先前，U-CAR 團隊亦前往德國 ContiDrom 試車場，進行 MaxContact MC7 試胎，有興趣的網友可參考相關連結。之前在德國已經充分體驗過 MC7 在場地的操控性能，而本篇文章的重點，則放在產品的特色、技術、科技以及實際道路的真實感受。

MaxContact MC7 消費市場解析：更具性價比的操控舒適胎款?

Continental 新推出的 MaxContact MC7 花紋產品，從產品線的區分來看，是屬於 APAC 亞太地區市場的輪胎型號，亦為 Continental 7 世代系列的最後一個花紋產品，而 MC7 又是所有亞太產品裡面最高階，也就是 Continental 在亞太市場的旗艦級輪胎產品。

從整個臺灣市場的角度來看，若以操控性能來排序，屬於歐洲線的 SportContact 7 還是最高，接著下來才是 MaxContact MC7，依序為 PremiumContact 7 等其餘產品。

不過在臺灣市場方面，由於同時有導入歐洲地區與亞洲地區的產品，因此，從整個臺灣市場的角度來看，若以操控性能來排序，屬於歐洲線的 SportContact 7 還是最高，接著下來才是 MaxContact MC7，依序為 PremiumContact 7 等其餘產品。

換句話說，就全產品的角度來看，MaxContact MC7 的操控性能僅次於 SportContact 7；不過，由於亞太地區的產品均有強化舒適與靜音的效果，這是歐洲地區產品開發時較為其次的指標，同時也是 Continental 研發中心人員所特別強調「Sporty Silent」的 MC7 產品特色。

MaxContact MC7 在操控性、運動能力、抓地力方面相當出色，同時也兼顧了相當程度的舒適性能。

那麼，到底 MaxContact MC7 與 SportContact 7 的操控性能差距有多少? 他們的舒適度差距有多少? MaxContact MC7 與 SportContact 7 該如何挑選?

MaxContact MC7 產品核心技術：C.T.R.L Sport+ Technology

探討上述問題之前，首先來看 MaxContact MC7 產品的核心技術，原廠將其簡稱為 C.T.R.L，不同的字母各有其涵義，而 C.T.R.L 恰好又有 Control 的意思，用來比喻 MC7 的抓地力可以掌握各種路況。

第一個字母 C，代表的是 Cornering Macroblocks，意思是透過胎塊與花紋設計的最佳化，讓大胎塊能夠在車輛過彎時提供支撐力，這裡用到的技術是

MaxContact MC7 產品的核心技術，原廠將其簡稱為 C.T.R.L，不同的字母各有其涵義，而 C.T.R.L 恰好又有 Control 的意思，用來比喻 MC7 的抓地力可以掌握各種路況。

第二個字母 T，則代表 Two in 1 NoiseBreaker 3.0，也就是二合一功能的噪音抑制器 3.0，這個噪音抑制器的位置在胎肋條的內部下方，形狀像是一個收縮的通道，可以打破噪音聲流通過時的能量分布，而能量與頻率被干擾之後，傳進人耳的感受程度就會大幅下降，進而達到抑制噪音的效果。此外，透過文丘里效應(Venturi effect)，該抑制器能夠在溼地情況下加速水分的排出，因此稱為二合一功能噪音抑制器 3.0。

二合一功能的噪音抑制器 3.0，這個噪音抑制器的位置在胎肋條的內部下方，形狀像是一個收縮的通道，可以打破噪音聲流通過時的能量分布。

第三個字母 R，是 Reflex Compound 的縮寫，意思是高剛性強度膠料配方，透過特別設計的橡膠聚合物，讓輪胎因受力而變形的情況減輕，從而在轉向與過彎時擁有更佳的支撐性，幫助車輛精準過彎，降低變形而失去抓地力的機率，讓 MC7 的操控性能更加提升。

第三個字母 R，是 Reflex Compound 的縮寫，意思是高剛性強度膠料配方，透過特別設計的橡膠聚合物，讓輪胎因受力而變形的情況減輕，從而在轉向與過彎時擁有更佳的支撐性

最後的字母 L，則是 Laser-cut 3D Sipes，代表雷射切割花紋，可以觀察到 MaxContact MC7 的胎面花紋，是由星形、閃電形及排水花紋所組成，這些花紋是經由原廠無數次模擬與測試的最佳結果，可以讓溼地的水分快速排出，提升輪胎的溼地煞車與抓地力效果。

Laser-cut 3D Sipes，代表雷射切割花紋，可以觀察到 MaxContact MC7 的胎面花紋，是由星形、閃電形及排水花紋所組成，這些花紋是經由原廠無數次模擬與測試的最佳結果，可以讓溼地的水分快速排出，提升輪胎的溼地煞車與抓地力效果。

MaxContact MC7 公路環境體驗：操控與靜謐可以並存

本次的澳洲雪梨試胎行程，原廠除了安排賽道體驗極致的操控性能，另外還有一個半天、總路程約 200 多公里的當地路段體驗，從雪梨北方郊區自駕至以釀酒聞名的 Hunter Valley，藉此感受 MC7 的日常駕乘回饋。

原廠安排臺灣媒體駕駛的車型共有 3 款，而我們這次將重點放在搭載 MC7 的 BMW 330i M Sport，以及搭載 SC7 的 BMW M3 這 2 款的身上。

本次的澳洲雪梨試胎行程，原廠安排總路程約 200 多公里的當地路段體驗，從雪梨北方郊區自駕至以釀酒聞名的 Hunter Valley，藉此感受 MC7 的日常駕乘回饋，搭配 MaxContact MC7 的車款是 BMW 330i M Sport。

在自駕之前，原廠安排我先乘坐於 BMW 330i 上，由司機將車開往郊區車流較少之處，再交媒體親自駕駛。在市區的路段上，行駛的速度大部分落在時速 60 公里左右，而這也是普遍多數駕駛人平常所行駛的速度。

原廠安排我先乘坐於 BMW 330i 上，由司機將車開往郊區車流較少之處，再交媒體親自駕駛。在市區的路段上，行駛的速度大部分落在時速 60 公里左右，而這也是普遍多數駕駛人平常所行駛的速度。

在這段路程上，我也使用了手機的分貝紀錄 App 進行測量，測量出來的車內中央位置的噪音大約在 60 至 65 分貝間，以實際體感來說，幾乎聽不太到輪胎的噪音，反而是風切聲比較明顯，同時 MaxContact MC7 的乘坐舒適度亦相當不錯，行經道路上的減速帶、凸起處等，可以感受到輪胎吸收的那種 Q 度，已經相當接近舒適優先的胎款花紋。

在這段路程上，我也使用了手機的分貝紀錄 App 進行測量，測量出來的車內中央位置的噪音大約在 60 至 65 分貝間，以實際體感來說，幾乎聽不太到輪胎的噪音。

司機將車開到休息點後，接著就交給媒體親自駕駛，而我被安排的路段長度大約是 60 幾公里，大約 50 分鐘的車程，沿途的路況其實並不算太好，有些路段還由於修路的關係，呈現碎砂石的狀態，但這樣的路面反而更考驗輪胎的舒適表現。

沿途的路況其實並不算太好，有些路段還由於修路的關係，呈現碎砂石的狀態，但這樣的路面反而更考驗輪胎的舒適表現。

歷經 60 幾公里長度的駕駛體驗後，可以發現在時速約 60 公里至 80 公里時，MaxContact MC7 的靜謐性與舒適性其實滿接近 UltraContact 系列的表現，花紋噪音抑制的相當出色，風切聲與車體震動的聲音會遮掩掉輪胎滾動的噪音，而車速提高後，雖然胎噪音無可避免的也會增加，但不會到擾人的程度，長時間下來不會累積太多的疲勞感。

歷經 60 幾公里長度的駕駛體驗後，可以發現在時速約 60 公里至 80 公里時，MaxContact MC7 的靜謐性與舒適性其實滿接近 UltraContact 系列的表現，花紋噪音抑制的相當出色。

其次在舒適性方面，MaxContact MC7 對於路面衝擊與震動的吸收反應十分出色，當車速在大約 60 公里時，胎面呈現 Q 彈的特性，同時路感也能忠實地傳遞到方向盤；而車速在 100 公里左右時，胎面回饋會變「硬」，也就是支撐性會變高，這樣的特色其實滿有助於高速變換車道、高速公路上的彎道穩定性，能夠給予你更多的安定感。

舒適性方面，MaxContact MC7 對於路面衝擊與震動的吸收反應十分出色，當車速在大約 60 公里時，胎面呈現 Q 彈的特性，同時路感也能忠實地傳遞到方向盤。而車速在 100 公里左右時，胎面回饋會變「硬」，也就是支撐性會變高。

接著體驗的是另一輛搭配 SportContact 7 的 BMW M3，雖然是高性能車款，不過必須遵從原廠的指示、依循著車隊前進，時速約莫維持在 60 公里至 80 公里左右。在一般的街道上，其實很難分別出 SportContact 7 與 MaxContact MC7 的操控差異，即使在一些速度比較快的窄彎道，兩款輪胎的操控性與抓地力也是不分軒輊。

如果要打個比方，就好像在賽道上你可以分出抓地操控力 95 分跟 90 的差別，但在一般道路上，環境的安全/法規條件只允許你開到 75 分，那麼 95 分和 90 分的差距就不是重點了，因為你都只能開到 75 分，無法逼近輪胎的極限。

接著體驗的是另一輛搭配 SportContact 7 的 BMW M3，雖然是高性能車款，不過必須遵從原廠的指示、依循著車隊前進，時速約莫維持在 60 公里至 80 公里左右。

在一般的街道上，其實很難分別出 SportContact 7 與 MaxContact MC7 的操控差異，即使在一些速度比較快的窄彎道，兩款輪胎的操控性與抓地力也是不分軒輊。

不過若以舒適度當作標準，那麼 SportContact 7 與 MaxContact MC7 的差異就算是明顯了。SportContact 7 在設計之初，就是將大部分的「技能」點在了操控性、抓地力、極致的駕馭性能。而 MaxContact MC7 則是將亞太市場消費者重視的舒適性能，在產品開發時就納入關鍵指標，因此，兩者在靜謐性與舒適度有著明顯的差別，MaxContact MC7 的舒適性有更佳的表現。

賽道體驗：強大的乾地操控與溼地循跡性

原廠另在雪梨郊區的 Luddenham 賽道上安排有：乾地操控、溼地循跡以及溼地煞車的體驗項目，提供參與的媒體進行體驗。

原廠另在雪梨郊區的 Luddenham 賽道上安排有：乾地操控、溼地循跡以及溼地煞車的體驗項目，提供參與的媒體進行體驗。

由於先前 U-CAR 曾於德國體驗了MaxContact MC7在封閉場地的極限性能，因此這邊就簡要針對不同之處進行分析。

在雪梨 Luddenham 賽道，使用的車款是比我在德國所試 BMW i4 eDrive40 馬力更大、軸距更短的 Nissan Z 進行乾地抓地力體驗，其搭載 V6 3.0 升汽油雙渦輪增壓引擎，最大馬力 400 匹、最大 48.4 公斤米扭力，輪胎規格為前：255/35 R19、後 275/35 R19，使用賽道約 1/5 的長度進行體驗。

在雪梨 Luddenham 賽道，使用的車款是的 Nissan Z 進行乾地抓地力體驗，其搭載 V6 3.0 升汽油雙渦輪增壓引擎，最大馬力 400 匹、最大 48.4 公斤米扭力，輪胎規格為前：255/35 R19、後 275/35 R19，使用賽道約 1/5 的長度進行體驗。

坐進 Nissan Z 的駕駛艙、調整好姿態，切換至運動模式，接著就跟隨前方 Porsche 911 教練車的路線開始體驗。

Nissan Z 擁有零百加速 4 秒的實力，踩下油門的瞬間，輪胎相當線性的輸出抓地力，方向盤亦十分穩定，讓你可以專心在前方的細微路況。有些時候，大馬力車款給足全油門時，可能會感受到輪胎的些許拉扯感，不過 MaxContact MC7 的表現相當沉穩，展現出旗艦胎款的實力。

Nissan Z 擁有零百加速 4 秒的實力，踩下油門的瞬間，輪胎相當線性的輸出抓地力，方向盤亦十分穩定，MaxContact MC7 的表現相當沉穩，展現出旗艦胎款的實力。

前方是連串的下坡彎道，踩下煞車、確實減速後，按照節奏將車輛帶進彎頂點，接著踩下油門出彎，整個過程一氣呵成；Nissan Z 的短軸距、運動化的底盤懸吊設定，搭配輪胎的過彎表現，讓我相當驚艷，尤其在賽道上能夠以接近極限的方式操控，十分過癮。

Nissan Z 的短軸距、運動化的底盤懸吊設定，搭配輪胎的過彎表現，讓我相當驚艷，尤其在賽道上能夠以接近極限的方式操控，十分過癮。

另一道體驗關卡是溼地的循跡性能，原廠以 BMW 330i 進行體驗，首先加速至時速 60 公里左右、不帶煞車直接切入髮夾彎內，此髮夾彎設有灑水裝置，確保賽道保持溼滑狀態。這個關卡有提供 MaxContact MC7 與市場競品胎做對比，而我為了專注在感受回饋上，並未先看首試的胎款是哪個。

另一道體驗關卡是溼地的循跡性能，原廠以 BMW 330i 進行體驗，首先加速至時速 60 公里左右、不帶煞車直接切入髮夾彎內，此髮夾彎設有灑水裝置，確保賽道保持溼滑狀態。

雖然時速 60 公里聽起來並不會很快，但髮夾彎搭配溼地的狀態，直覺上車輛進入就會發生轉向不足的情況。果然，在教練的指示下，進入髮夾彎後，車輛立即出現轉向不足，並且明顯的往外側滑出去，此時操控方向盤亦無法救回，只能等待車速降到快停止時，才又重新恢復抓地力。

接著換到另一台車上，同樣踩下油門至時速 60 公里，不帶煞車直接入彎，這輛 BMW 330i 也發生了轉向不足，不過能明顯感受到滑出去的程度比較小，同時車輛恢復抓地力的速度也更快，有著顯著的差異。

進入髮夾彎後，車輛立即出現轉向不足，並且明顯的往外側滑出去。MaxContact MC7 和競品胎相比，滑動的程度比較小，同時能夠更快讓車輛恢復循跡性，把車子開回行進路線上。

下車之後，查看輪胎花紋，果然後者是 MaxContact MC7。可以這麼說，這道關卡是模擬車輛在溼滑路面逼近極限的狀態，而競品胎與 MC7 同樣都發生了轉向不足的滑移情況，但相較起來，MaxContact MC7 失控之後的偏移小、恢復抓地力的時間也更短，意味著 MC7 有著更高的駕駛容錯率，當駕駛人不小心操控失誤時，MC7 的高溼地循跡性能可以有更多的機會將車輛救回來。

更多有關 MaxContact MC7 在封閉場地的極限性能測試，有興趣的網友也可以參考先前 U-CAR 前往德國 ContiDrom 試車場所進行的試胎體驗。

結語：SportContact 7 的安靜舒適版本 － MaxContact MC7

MaxContact MC7 在開發之初，便將靜音性與舒適性，列在和操控同等重要的目標群內，而如此的產品開發方向和 SportContact 7 的開發思維截然不同。

我們知道，絕大多數的商品，都必須在各種性能之間做取捨，尤其是互斥的指標，往往必須針對消費者的精準需求來開發，才能獲得市場的青睞。

想像一下，研發人員在點 MaxContact MC7 與 SportContact 7 的技能時，SportContact 7 花費非常大比例的資源點在了操控性能上，而 MaxContact MC7 雖然也是首重操控性、但仍有相當比例的技能是點在了靜音與舒適性。舉個例子，SC7 的操控成績可能有 95 分，MC7 的操控可能是 92 分，然而 MC7 的靜音舒適性的表現卻明顯勝過 SC7。

MaxContact MC7 的靜謐性與舒適性，在一般道路上、對比 SportContact 7 就相當明顯，MaxContact MC7 顯著比 SportContact 7 更適合日常行駛。

MaxContact MC7 與 SportContact 7 操控性能的差距，可能只有在賽道上的激烈極限環境下，兩者的差異才能被凸顯，一般道路的差距幾乎感受不出來。不過 MaxContact MC7 的靜謐性與舒適性，在一般道路上、對比 SportContact 7 就相當明顯，MaxContact MC7 顯著比 SportContact 7 更適合日常行駛。

可以這樣說，SportContact 7 花費絕大部分的資源在追求極致操控性能，勢必放棄相當程度的舒適性，而且舒適也不是 SC7 開發時所追求的首要目標；而 MaxContact MC7 瞭解亞洲消費者注重舒適靜謐的特點，因此操控性能做到頂尖、讓更多資源可以投入在舒適度的研發。

總結來說，在一般道路上，可以將 MaxContact MC7 看成是 SportContact 7 的安靜舒適版本。身為 7 世代最後一款亮相的產品，MaxContact MC7 可說是濃縮了 7 代產品的經驗值，在本質上，MC7 依舊是一條操控型的性能胎款，如果你平常沒有類似下賽道的極致需求，那麼 MaxContact MC7 會是更適合你的產品