Continental 德國馬牌輪胎發表新一代的 PremiumContact 6 產品，提供 17 吋至 21 吋、扁平比 40%到 60%、共計 70 款售後規格，原廠將其定位為高階轎旅車胎，可適配於中型轎車、中大型轎車、中型 SUV、旅行車與 MPV 等車款。PremiumContact 6 將取代 ContiSportContact 5 與 ContiPremiumContact 5 產品，成為德國馬牌輪胎新的中高階主流級距新血。

Continental 德國馬牌輪胎發表全新一代 PremiumContact 6 產品。

而在臺灣導入販售前，U-CAR 獲德國馬牌原廠之邀，前往西班牙賽維爾參加 PremiumContact 6 全球發表會，是極少數前往參與試胎的亞洲媒體；就本次 PremiumContact 6 的發表會內容，預計分成產品篇與試胎篇兩篇文章，而本篇將以產品定位與輪胎科技進行剖析。

U-CAR 應 Continental 德國馬牌之邀，前往西班牙參加 PremiumContact 6 新品發表會，是極少數前往參與試胎的亞洲媒體，揭開此新胎的神秘面紗。

2016 年 11 月 PremiumContact 6 發表之初，原廠所宣布的規格尺寸。後續臺灣引進之尺寸與規格可參考 U-CAR 報導。

PremiumContact 6 的產品定位

首先，根據德國馬牌最新的命名規格，從 SportContact 6 以後，輪胎名稱的最前方已不見「Conti」字樣，而是以 SportContact 6 或 PremiumContact 6 為正式名稱，簡寫為 SC6 或 PC6，但早先所發表的產品如 ContiSportContact 5 ，或 ContiPremiumContact 5 則繼續沿用原有名稱。

其次，原廠將 PremiumContact 6 正式定調為中高階轎旅車胎款，將取代 ContiSportContact 5 與 ContiPremiumContact 5 兩款產品，而且會融合這兩款產品的特質：性能與舒適，讓消費者在選購輪胎時可以更方便，無需花費太多時間成本進行挑選或比較。

根據德國馬牌最新的命名規格，新款輪胎名稱的最前方已不見「Conti」字樣，而是以 PremiumContact 6 為正式名稱，簡寫為 PC6。

而從輪胎的規格尺寸來看，PremiumContact 6 主要提供 17 吋至 21 吋(包含些許 16 吋規格)範圍，將會完全把 ContiSportContact 5 尺寸全數取代，不過 ContiPremiumContact 5 仍有 16 吋至 14 吋的適配規格，因此，16 吋以下還是會有 ContiPremiumContact 5 的空間，不過在未來德國馬牌的規劃中，PremiumContact 6 還是會逐漸取代 CPC5。

PremiumContact 6 所對應的目標客層，包括中大型轎車、性能車款、豪華級距、進階品牌 SUV、進口旅行車、進階品牌 MPV 等，例如 BMW 5 Series、Mercedes-Benz E-Class、Toyota Camry、Audi A4、Volkswagen Tiguan、Subaru WRX STI、Renault Mégane RS 等等，產品範圍相當多元。

至於 ContiSportContact 5 的家族產品，包含 ContiSportContact 5 SUV 與 ContiSportContact 5P 的部分，取而代之的 PremiumContact 6 已經包含了轎車與 SUV 的尺寸規格，因此 PC6 不會推出獨立的「SUV」名稱版本，產品規劃以 PremiumContact 6 單一命名邏輯；而 ContiSportContact 5P 的產品定位，則是由更高階的 SportContact 6 取代，提供超過 21 吋的胎圈規格設定。

原廠將 PremiumContact 6 正式定調為高階轎旅車胎款，將取代 ContiSportContact 5 與 ContiPremiumContact 5 兩款產品。

融合性能與舒適? 聽起來互相矛盾?

對輪胎有點知識的人就會知道，輪胎的特質取決於各個設計環節，但無論如何，你不可能設計出一款擁有各種優點、滿分無暇的輪胎；在設計的過程中，經常是各項性能的拉鋸，例如想要高抓地力就不可能兼具高耐磨性、或是兼具一般道路與越野路面的高性能等等。因此，輪胎公司要在各種性能數據中，妥協出一款最符合產品定位的製程技術，這不僅需要巨量的數據分析與研發能量，有時候更像是一門藝術。

PC6 最顯著的進步，就是磨耗里程增加 15%、噪音減低 10%。

回到 PremiumContact 6，原廠稱其融合了 ContiSportContact 5 的性能表現、以及 ContiPremiumContact 5 的舒適程度，同時還提升 15%的行駛里程，並且降低 10%噪音、減少 5%滾動阻力，乍聽起來有點不合常理。而德國馬牌輪胎在發表會上，直接闡明受益於科技的進步、全新橡膠配方的發明、以及花紋創新設計，已經能將性能之間的矛盾拉鋸程度縮小，因此 PremiumContact 6 才能符合其所稱「融合性能與舒適」的表現。

在原廠技術開發人員的解說下，直接闡明受益於科技的進步、全新橡膠配方的發明、以及花紋創新設計，已經能將性能之間的矛盾拉鋸程度縮小，而 PC6 就是最新開發融合舒適與性能的胎款產品。

而構成全新 PremiumContact 6 的主要科技內容，分別是：安全最佳化矽配方 Safety-optimized Silica Compounds、舒適最佳化接地設計 Comfort-optimized Performance Footprint、操控最佳化花紋設計 Handling-optimized Pattern Design，以下就從這三種全新科技剖析 PC6。

透過全新的膠料配方與技術，以及胎體和花紋的設計，打造出具備均衡特質的 PC6。

安全最佳化矽配方 Safety-optimized Silica Compounds

在 Safety-optimized Silica Compounds 這個層級中，馬牌將其定位為 Nano 奈米層級的技術，是藉由全新的 Crystal Silica Composition 膠料配方，達成 Low Glass Transition Temperature 低玻璃轉化溫度的效果。

據德國馬牌輪胎所稱，此低玻璃轉化溫度效果，可以減低在奈米層級中、輪胎橡膠因為應力與作用力而產生的細小裂痕與疲勞，進而改善輪胎的行駛壽命與降低滾動阻力。然而，Low Glass Transition Temperature 低玻璃轉化溫度的技術，在某種程度上會減低抓地力效果，影響車輛的制動性；而根據德國馬牌的說法，研發部門最後採用複合層膠料的技術，來補強其制動性效果。

據德國馬牌輪胎所稱，低玻璃轉化溫度效果，可以減低在奈米層級中、輪胎橡膠因為應力與作用力而產生的細小裂痕與疲勞，進而改善輪胎的行駛壽命與降低滾動阻力。

馬牌研發部門的作法，是解析出行駛壽命、制動性、滾動阻力 3 種不同的配方組合，接著在 PremiumContact 6 的胎冠胎面上採用有助於行駛壽命與制動性的膠料，而在胎冠之下、帶束層之上的基部膠料之間，採用有助於降低滾動阻力的橡膠配方，如此一來便可在行駛壽命、制動性、滾動阻力 3 種性能取捨之間，達到所需的均衡效果。

馬牌解析出行駛壽命、制動性、滾動阻力 3 種不同的配方組合，並在 PC6 的胎冠胎面上採用有助於行駛壽命與制動性的膠料，而在胎冠之下、帶束層之上的基部膠料之間，採用有助於降低滾動阻力的橡膠配方，達到所需的均衡效果。

PC6 的胎冠胎面與基部膠料採用兩種完全不同特性的配方，因此能達到降低滾動阻力、同時又能兼具一定的磨耗里程。

舒適最佳化接地設計 Comfort-optimized Performance Footprint

所謂的 Comfort-optimized Performance Footprint，指的是透過解析輪胎的「足跡」，達到輪胎的舒適化、行駛里程提升、靜謐等成效。

德國馬牌指出，輪胎行駛時所留下的 Footprint 足跡，是影響磨耗表現的關鍵，當車身重量傳遞至輪胎時，輪胎會產生些許的變形，而輪胎滾動時的變形程度，透過輪胎足跡反應了滾動時的壓力峰值，當壓力值分布的不平均、就容易產生偏磨耗或過度磨耗問題。德國馬牌在檢視了 ContiSportContact 5 的足跡後，於 PremiumContact 6 研發時改良了其滾動足跡，讓壓力分佈更為平均，根據原廠資料顯示，PC6 的行駛里程比 CSC5 增加 15%。

投影片中紅色代表壓力較大的區域，可以看到 PC6 較 CSC5 的壓力分佈改善不少，因此能減少偏磨耗問題，進而提升磨耗里程壽命。根據原廠資料顯示，PC6 的行駛里程比 CSC5 增加 15%。

輪胎足跡除了影響行駛壽命，還是左右滾動靜謐性的關鍵因素之一。德國馬牌指出，輪胎滾動時會與路面產生交互作用，而滾動噪音就是輪胎發生震動時，透過輪胎本體發出、以及從輪胎傳遞至底盤、車室所發出的聲音；在輪胎花紋的設計上，德國馬牌於 PremiumContact 6 胎溝內搭載封閉式的消音室設計，可減低輪胎震動所產生的空氣壓縮現象，進而降低輪胎本體所發出的噪音。

PremiumContact 6 胎溝內搭載封閉式的消音室設計，可減低輪胎震動所產生的空氣壓縮現象，進而降低輪胎本體所發出的噪音。

操控最佳化花紋設計 Handling-optimized Pattern Design

PC6 承接 CSC5 的產品定位，消費者自然會期待操控性能要比照甚至超越 CSC5 的表現。而馬牌針對 PremiumContact 6 的操控性能提升，則是以「操控最佳化花紋設計」Handling-optimized Pattern Design 回應消費者的期待。

根據馬牌指出，PremiumContact 6 的花紋設計，部分參考自品牌旗艦 SportContact 6 的「Foce Vectoring 彎道動力導引系統」，不過 PremiumContact 6 將 SC6 外側胎塊做了調整，從原來的花紋相連改為沒有相連，然而馬牌人員表示 PremiumContact 6 的外側胎塊雖然看似沒有相連，但實際上仍可將其視為一個大型的胎塊，提供駕駛者在激烈操駕時的抓地力後盾。

圖上為 SC6、圖下是 PC6；可以看到兩者的外側胎塊有著類似的設計，可提供駕駛者在激烈操駕時的抓地力後盾。

此花紋技術，德國馬牌稱為「Advanced Macro-block Design」，意思是進階的大胎塊設計，當車輛過彎時，輪胎外側會承受最多的應力，同時抓地力也是由外側胎塊所負擔，而 PremiumContact 6 的外側胎塊花紋設計，擁有 3 個特點，分別是大的胎肩胎塊分布(抓地力提升)、非直線的直溝紋槽(可兼具胎塊剛性與排水性)、胎溝胎塊相連(有助於剛性提升)。這代表 PremiumContact 6 在過彎時，具備更高的剛性與操控性能，以滿足此消費客層的駕馭性能需求。

「Advanced Macro-block Design」大胎塊設計，透過胎肩胎塊分布(抓地力提升)、非直線的直溝紋槽(可兼具胎塊剛性與排水性)、胎溝胎塊相連(有助於剛性提升)，來加強性能表現。

另一個 PremiumContact 6 的性能秘訣，是 Asymmetric Rib Geometry 非對稱胎肋形狀設計；非對稱花紋大家都聽過，那麼非對稱胎肋呢? 簡單說就是除了花紋分為內外側，PremiumContact 6 的胎肋形狀設計也有內外側之分。

由於輪胎轉彎時會受到應力的關係，輪胎的胎塊在過彎時會因力量而變形，當剛性不足或變形太多時，就會不利操控與抓地。德國馬牌發現，從胎肋形狀與角度的設計，可以一定程度地抵銷此應力變形的問題，而由於輪胎內外側受到的應力不同，因此胎肋的形狀與角度也必須依照差異來設計，因此 Asymmetric Rib Geometry 技術也就被應用在 PremiumContact 6 上。

PremiumContact 6 採用了 Asymmetric Rib Geometry 非對稱胎肋形狀設計，可以一定程度抵銷輪胎轉彎時所受到的應力，而由於輪胎內外側受到的應力不同，因此胎肋的形狀與角度也必須依照差異來設計。

從 PremiumContact 6 的側面圖來看，可以明顯看出 3 主肋條的大小、形狀、角度，均有所不同，靠近輪胎外側的胎肋角度，因為必須承受比較大的應力，因此胎肋角度最大，作為抵抗應力之用，其次是胎面中間的肋條，而受力最小的輪胎內側，其胎肋面積與角度都是最小。由於此最佳化設計，讓 PremiumContact 6 的胎肋條能夠在不影響排水性能的前提下，發揮最大的抓地與剛性效果。

靠近輪胎外側的胎肋角度，因為必須承受比較大的應力，因此胎肋角度最大，作為抵抗應力之用，其次是胎面中間的肋條，而受力最小的輪胎內側，其胎肋面積與角度都是最小。

近距離看，可以發現每個肋條以及花紋溝槽上，都有程度不一的倒角設計，此設計目前在一級品牌的高階輪胎中算是常見，其作用為煞車時提供額外的支撐性功能，減低胎面花紋變形的影響。

魚與熊掌兼得的 PremiumContact 6

到此，我們可以得知，透過新世代膠料配方、胎體結構、胎面花紋、胎溝技術等日新月異的技術，許多過去可能無法兼得的輪胎性能、或是互相矛盾的輪胎特性，已經可以利用新科技，慢慢拉近其性能差距，而這正是 PremiumContact 6 可以取代 ContiSportContac 5 與 ContiPremiumContact 5 兩款產品的關鍵因素。

口說無憑，為了實際體驗 PremiumContact 6 能否恰如其分地接下 CSC5 與 CPC5 的市場定位，U-CAR 受邀飛往位於西班牙南部的 Circuito Monteblanco 賽道，親身試試 PremiumContact 6 的性能魅力。