死亡數字背後的意義－剖析「99年國道事故檢討分析報告」

國道高速公路開通歷史，可以回溯到民國 67 年 10 越國道 1 號全線通車算起，迄今國道運作已超過 30 年，國道路網也依序擴展到國道 1 號、2 號、3 號、8 號、4 號、5 號與 6 號，總計路網長度達到 1014.6 公里，肩負起全台灣交通命脈的重責大任。當然，隨著台灣交通網路的發達，交通意外事故的統計也成為政府統計的製重要資料，尤其是行駛車速最高的國道公路，交通事故的人車損傷影響，遠比一般道路來得嚴重。因此，國道交通部台灣區國道高速公路局，歷年均有著手國道事故統計作業，並自民國 94 年發表《93 年國道事故檢討分析報告》開始，每年針對前一年的國道事故統計發表《國道事故檢討分析報告》，以提供國道工程與執法等面向，進行事故原因分析與改善措施。

國道交通部台灣區國道高速公路局，歷年均有著手國道事故統計作業，並自民國 94 年發表《93 年國道事故檢討分析報告》開始，每年針對前一年的國道事故統計發表《國道事故檢討分析報告》。

現在，為讓網友們能關注這項攸關國道行車安全的議題，U-CAR 特別於日前專訪交通部高速公路局交通管理組交通管理科 陳廷才科長，當面向陳科長請益最新出爐的《99 年國道事故檢討分析報告》，後續，U-CAR 則進一步剖析交通事故統計背後的意義，尤其是造成人員當場死亡或 24 小時內死亡的 A1 類最嚴重交通事故。至於，A2 類交通事故則是指造成人員受傷或 24 小時後死亡的案件，狀況最輕微的 A3 類交通事故，則是指車輛碰撞造成財損，但無人員傷亡的案件，而本篇專題報導將著重在 A1 類交通事故進行分析報導。

U-CAR 特別於日前專訪交通部高速公路局交通管理組交通管理科 陳廷才科長(右)，針對來分析最新出爐的《99 年國道事故檢討分析報告》，進一步剖析交通事故統計背後的意義。

99 年 A1 類較 98 年增加 3 件，死傷人數則下降

首先，全年度的事故統計資料顯示，99 年的 A1 類事故是較上一年 98 年增加 3 件，達到 67 件的事故件數，不過，儘管事故數增加，但所幸，99 年 A1 類事故的死亡與受傷數，分別為 74 人與 75 人，均較 98 年統計數字減少。當然，事故數必須跟全年交通流量一同計算後，才能算出肇事率的變動，因此，統計表再加入高公局所使用的「百萬車公里」交通量因子分析後，99 年全年國道為 27,423 百萬車公里(Million Vehicle Kilometres，為全年累積各收費站分段交通量乘以分段里程數，累積加總後所得到的全年國道交通總量數據)。

99 年的 A1 類事故是較上一年 98 年增加 3 件，達到 67 件的事故件數，不過，所幸死亡與受傷數，分別為 74 人與 75 人，較 98 年降低。圖為國道 3 號北向 284K 小客車超速事故。

高公局將百萬車公里換算 A1 事故相關數據後，99 年 A1 肇事率(件/MVK)為 0.0024，跟 98 年剛好相同，舉個最簡單的例子來說明，可以假設國道有 100 萬輛車行駛 1,000 公里後，才會發生 2.4 件的 A1 事故，由這角度來看，A1 事故的肇事率其實並不高。另外，99 年的 A1 死亡率(人/MVK)為 0.0027 比起 98 年降低 13.3%，至於 A1 受傷率(人/MVK)也是 0.0027 並比起 98 年降低 29.4%，顯示，除 99 年 A1 肇事率跟 98 年相同外，死亡率與受傷率均同時降低。

另一方面，若把高速公路 A1 類別交通事故的統計時間軸拉長，由高公局於 2011 年 8 月 31 日所公佈的 A1 類交通事故百萬車公里統計表來看，由民國 81 年到 99 年的統計數據，也可以清楚看到 A1 類別事故不論是發生件數、肇事率、死亡人數、死亡率、受傷人數與受傷率等等，大致呈現逐年下降的改善趨勢，顯示儘管百萬車公里的國道交通量，已比 81 年增加一倍以上，但 A1 類事故的規模與影響程度，其實是有所減少的。

這部分的改善，應歸功於許多方面，一方面是早期國人對高速公路的行車特性與安全規則尚未熟悉，現在，駕駛對高速公路的熟悉度高於以往，另一方面是新世代車輛主被動安全防護水準，也較以往大幅提升，讓駕駛與成員擁有更安全的車輛，當然，在累積足夠的事故統計分析資料後，也能回饋在國道安全工程與執法層面的精進，包括廣為熱血駕駛頭疼的超速照相技術等，都有助於嚇阻駕駛超速行駛，並降低嚴重交通事故的發生與人車損害程度。

隨著車輛研發的精進與道路硬體設備的提升，包括新世代車輛主被動安全防護水準，以及道路安全工程都與昔日有長足改善。

廣為熱血駕駛頭疼的超速照相技術等，都有助於降低嚴重交通事故的發生與人車損害程度。

國道工程車擁有醒目的警示燈組，在施做工程時能同步提高警示效果，達到後方車輛及早切換車道的功能，避免後方車輛撞擊意外的發生。

深夜時段最容易發生死亡車禍，傍晚與星期五小車禍較多

統計有趣的地方，就是將各自獨立的事件，以不同參數進行整理後，呈現出有相當意義的參考資訊，99 年國道事故檢討分析報告的時間分析篇章，就有許多值得關注的面向。

首先，由統計資料顯示一整天 24 小時內，車流量與車速的改變，對各類事故的有很直接的影響。以民國 97 年至 99 年近 3 年內的 A1、A2 與 A3 類事故統計來看，加入肇事分配比例，超過每小時平均値 4.2%百分之 20%、40%與 60%的高肇事比例時段，可以發現晚上 10 點到清晨 6 點的深夜時段，是 A1 類事故較為偏多，三年累積有 89 件 A1 事故，佔總件數的 40.6%，若再加入深夜離峰時段僅有日間兼尖峰交通流量的 1/6 不到，更可凸顯深夜時段重大車禍的高比例，即使是 A2 類別的事故，在深夜離峰時段的肇事數，在全天交通量曲線還是偏高。

會有這樣的原因，主要除了夜間屬於人體生理機能睡眠的時段，更容易有疲勞駕駛肇事的可能性，另外，由於深夜車流量較日間低，所以駕駛開車的速度較日間時段提高甚至超速行駛，更快的車速也讓交通事故發生時，人車傷亡損傷的程度更為嚴重。

夜間行駛車速較快與生理疲勞的現象，都會提高事故的機率與嚴重性，因此，統計數據顯示晚上 10 點到清晨 6 點的深夜時段，是 A1 類事故較為偏多，三年累積有 89 件 A1 事故，佔總件數的 40.6%。也因此，開始有車廠投入駕駛人注意力警示系統，避免駕駛因疲勞打瞌睡而肇事。

相反地，雖然上下午的交峰尖峰時段(7-9 時與 17-19 時)，會出現全日較高的車流量，但因車流量增多而導致車速減慢，反而讓嚴重的 A1 類死亡事故降低，不過，人員無傷亡的 A3 類碰撞意外事故，則高於全日的平均值。尤其是下班車流量高峰與傍晚黃昏行駛視線不佳的 17-19 時尖峰期間，最容易發生 A3 類事故，由 97-99 年的統計數據顯示，17-19 時的 A3 類事故件數總計有 6,164 件，高達全日 A3 事故比例的 20.7%，更是 A3 事故平均值的 2.49 倍，這項數據提醒駕駛朋友，在傍晚時段趕著下班回家時，要特別專注路況與駕駛，以免在國道上發生不必要的碰撞意外。

國道車流量於週五進入週末車流高峰期，增多的車流量與許多平日少開國道的駕駛上路後，都讓 A3 類別肇事比例在整週統計是相對偏高。

另外，高公局也另外針對一週七日進行事故統計，這項數據也透露出値得關注的訊息，那就是來到週末放假前夕，隨著週末返鄉與旅遊的需求提高，國道車流量也會於週五進入週末車流高峰期，增多的車流量與許多平日少開國道的駕駛上路後，都讓 A3 類別肇事比例在整週統計是相對偏高。由統計資料來看，星期五 A3 類交通事故統計 5,677 件，佔全週 A3 類事故比例的 19%，同時，總計 A1、A2 與 A3 類別的交通事故，發生在星期五達 6,094 件，也是總體比例的 19%，換算為平均值的 1.3 倍，偏高的肇事比例，提醒用路駕駛在週五不論返鄉或出遊，都須格外小心交通狀況。

小客車肇事件數最多，但大貨車與聯結車肇事率較高

A1 類事故的車種分析與肇事原因，也是《國道事故檢討分析報告》相當重要的資訊。所有駕駛朋友們，想知道哪些車種在 A1 類別的肇事件數最多?前十 A1 死亡事故肇事原因?都能在每年的分析報告看到。

雖然重型車輛僅佔國道車流量的 11.8%，但是 97-99 年總計 50 件的 A1 類別肇事件數，高居總體 A1 類事故肇事比例的 22.9%，成為各類車種肇事比率最高者。圖為竹田系統交流道台 88 東向匯入國 3 北上入口匝道植物油運送槽車事故。

由 97-99 年國道公路 A1 類交通事故肇事車種件數分析表格來看，佔全年交通流量高達 68.9%的小客車，以 101 輛的肇事件數成為國道肇事車種最高，但是，若換算肇事車種的比例，其實小客車只有 46.1%，是低於車種流量比例的，所以，僅管小客車的肇事件數最多，但卻不是 A1 類肇事比例最高車種。

肇事率最高的車種，其實是由大貨車與聯結車所組成的重型車輛，雖然重型車輛僅佔國道車流量的 11.8%，但是 97-99 年總計 50 件的 A1 類別肇事件數，高居總體 A1 類事故肇事比例的 22.9%，顯示重型車體積與噸位遠較小型車來得龐大，在高速公路發生交通事故時，對人員與車輛的破壞程度，也較一般交通事故嚴重，因此，大型車較高肇事率的統計數字，也呼應這樣的推論。

攸關大眾運輸安全的國道大客車，駕駛若出現疲勞狀況，就有可能在國道發生嚴重的事故，造成相當嚴重的傷亡意外。圖為國 1 南 340K 尺飛狗巴士疲勞駕駛衝越對向車道。

若再進一步觀察，可以發現大貨車與聯結車最主要的肇事因素，都是未保持行車安全距離，在各自車種的肇事原因，均超過兩成的肇事比例，同時，大客車也有高達 60.0%的比例也是未保持安全距離肇事，代表駕駛在國道行駛時，須格外小心與大型車保持安全距離，以免招遇碰撞的意外事故。

重型車體積與噸位遠較小型車來得龐大，在高速公路發生交通事故時，對人員與車輛的破壞程度，也較一般交通事故嚴重。

十大死亡事故肇事原因，其他駕駛人因素、酒駕與爆胎最多

至於 97-99 年統計的十大 A1 類肇事原因，榜首是「其他駕駛人因素」，總共有 76 件 A1 事故，而在國道公路警察局的原始資料分類中，其他駕駛人因素涵蓋違規停車、拋錨未採取安全措施、開啟車門不當而肇事、其他事故之違規(操作不當、拿取物件與乘客交談)、不明原因肇事與尚未發現肇事因素等。其中，其他事故之違規在 97-99 年總共多達有 41 件，單就 99 年則達到 17 件，佔 99 年度全年 A1 類別事故的 25.4%，顯示駕駛人各種操作疏失，以及拿取物件與分心交談等因素，對交通安全的重大危害，所有駕駛人不可不引以為鑑。

第二名是酒後駕駛肇禍，總共有多達 32 件 A1 事故起因於酒後駕車，其中，酒後駕車類別就有多達 23 件是小客車，顯示儘管警方已嚴加取締與宣導，小客車酒後駕車肇事的情形仍然嚴重。緊跟在酒後駕車肇事之後，是車輪脫落或輪胎爆裂肇事，97-99 年總共有 28 件 A1 肇事案件，而小貨車更有高達 16 件 A1 事故是車輪脫落或輪胎爆裂，佔小貨車各項肇事原因的 33.3%，代表每 3 輛小貨車的死亡事故，就有 1 輛是車輪或輪胎出狀況肇事，由於屬於商用承載用途的小貨車，常需承載高負荷的重物，因此，底盤與輪胎狀況的檢整維護，若能獲得駕駛與保修單位嚴肅看待，將有機會挽救許多寶貴性命。

下雨天路面較為濕滑，提高駕駛人超速行駛的危險，也讓超速未依規定減速成為十大肇事因素之一。圖為國道 3 號北向 370K 自小客車雨天失控撞護欄。

最後，前十大 A1 類的肇事原因，還包括「未注意車前狀態」、「未保持行車安全間距」、「超速未依規定減速」與「變換車道或方向不當」等，依序各有 22 件、21 件、13 件與 12 件不等的 A1 類事故發生，造成相當嚴重的人車損害，而這些細項因素其實都屬於規則於駕駛人肇事因素，而統計資料也反映出駕駛人一時的疏失，已造成無可彌補的缺憾。

A1 類事故雙前座未繫安全帶者，統計致死率近 8 成

令人遺憾地，僅管三點式安全帶由 Volvo 車廠於 1959 年推出，至今早已超過半世紀，並成為絕大多數車款的標準配備，但是，行駛國道高速公路未繫安全帶的狀況依然存在，99 年 A1 類的國道交通事故統計數據，更替未繫安全帶的高死亡率帶來證據！因為由 A1 類交通事故駕駛與前座乘客未繫安全帶統計分析，可以清楚看到未繫安全帶致死率高達 72.7%，相較於有繫安全帶的 23.7%致死率，足足高出 3.1 倍。

僅管三點式安全帶已問世超過半世紀與全面普及化，但未繫安全帶仍然是人員安全的高風險因素之一。由 99 年 A1 類交通事故駕駛與前座乘客未繫安全帶統計分析，可以清楚看到未繫安全帶致死率高達 72.7%，相較於有繫安全帶的 23.7%致死率，足足高出 3.1 倍。

由於國道高速公路意外發生時，撞擊力道遠超過一般道路，若未繫安全帶者將因撞擊慣性原理，身體推擠向前與向上，造成前胸撞擊方向盤，以及前額撞擊擋風玻璃的重大傷害，甚至因車輛高速碰撞與旋轉，而被拋出車外造成嚴重傷亡。反之，若有繫上安全帶，在撞擊發生時，身體能藉由安全帶的拉力以及輔助安全氣囊，降低身體撞擊方向盤與前擋玻璃的可能性，讓傷害程度能低於未繫安全帶者。

開放下載閱讀，引以為鑑

整體而言，總頁數多達 84 頁的《99 年國道事故檢討分析報告》，有相當多值得進一步分析研究的資料，也是各位用路駕駛不能忽視的交通安全訊息，畢竟這些都是高公局仔細統計每一場國道交通事故與傷亡案件，所加以彙整的寶貴資料，U-CAR 在此就最重要資訊加以揭露整理，對國道事故檢討分析報告有興趣的網友，可以到高公局國道事故檢討分析報告專屬網站，下載電子版《99 年國道事故檢討分析報告》，作為開車時引以警惕的的寶貴殷鑑。

最後，U-CAR 也誠摯提醒所有用路駕駛與乘員，確實定期保養和正確維修車輛、乘車前後座都要繫上安全帶、切勿疲勞駕駛、行駛保持專注勿分心與遵守各項交通規則等安全細節， 將是確保行車安全的不二法門。

國道事故檢討分析報告連結