透過 U-CAR 先前所介紹的美國與歐盟輪胎標籤的認證與測試系統，相信讀者們都有一定的基本認識了。不過，兩個系統都有各自的特色與優缺點，U-CAR 透過訪問 Bridgestone 、Continental 、Kenda 、Maxxis 、Michelin 等品牌在臺技術人員或製造研發人員，以網友疑問、以及一般消費者較不清楚的部分，來釐清與認識其差異，並瞭解目前輪胎產業的趨勢。

問題 1、兩個輪胎標籤系統可以相互比較嗎?

答案是不行。

歐盟輪胎標籤含有滾動阻力、濕地抓地力、滾動噪音，而美國 U.T.Q.G.則規範了磨耗、濕地抓地力、Temperature，雖然兩者都含有「濕地抓地力」的項目，但歐盟採用的測試方式為 ECE-R117、也就是 ISO 23671 測試方法；而美國 U.T.Q.G.則是根據《49 CFR 575.104》規範的測試方式，兩者不同，自然也就無法比較。

美國 U.T.Q.G.標示與歐盟輪胎標籤系統，由於使用的測試方法不同，基本上無法互相比較。

至於滾動阻力與噪音，以及磨耗與 Temperature，基本上是完全不同的測試項目，滾動阻力與省油性有關，滾動噪音則是指路人所聽到的輪胎聲音，磨耗指的是輪胎的預期磨耗里程，Temperature 指輪胎在一定條件負載與速度下的行駛安全性、抗熱性；由於使用的測試方式與指標不同，因此無法互相比較。

問題 2、為什麼我的輪胎還沒到磨耗指數標示的壽命，就磨光了?

首先，影響輪胎磨耗的因素相當多，有路面摩擦係數、路面品質、4 輪定位、胎壓、載重、天候等等，有可能因為車輛的 4 輪定位或胎壓差異，導致某一側偏磨耗，又或者是路面品質較差、駕駛習慣的差異等，造成輪胎加速磨耗。

影響輪胎磨耗的因素相當多，其中胎壓、4 輪定位等條件，影響最為直接。

其次，由於美國 U.T.Q.G.採用的是推估值，在行駛完 11,520 公里的測試圈數後，蒐集相關的測量系數進行估算。然而，隨著胎面花紋的磨耗變化、理論上胎面的壓力也會產生變化，而胎面接地壓力的變化會對磨耗速度造成影響；因此，「推估」與「實際」上就產生了落差，換句話說，磨耗指數為參考用，並不是行駛里程的絕對值。

由於美國 U.T.Q.G.採用的是在測試場地的推估值，對照實際生活上、路面條件當然會有所不同，磨耗表現也因此有所差異。

在實務上，美國 U.T.Q.G.規範輪胎廠商在標示磨耗指數時，只能「低標」而不能「高標」，意思是如果一條輪胎測出來的磨耗指數是 500，那麼廠商可以標示 500 或 500 以下，但不能標示超過 500。

因此，輪胎廠商為了市場策略考量，有些會依照顧客的期待值，而調整磨耗指數的標示，舉例來說，如果一條被視為操控型輪胎的產品，結果測出來磨耗指數很高，可能會被「只看」磨耗指數的消費者質疑，這時候為了市場策略考量，就可能會調整磨耗指數的標示。

而在業界中，一般認知的磨耗指數，適合放在同一個品牌相互比較，例如 Continental 品牌之中，ContiEcoContact 5 與 ContiPremiumContact 5 的比較是有意義的，但跨品牌比較的時候，參考性就沒那麼高。

總結來說，U.T.Q.G.的磨耗指數是一種參考性質，而不應該視為絕對值，畢竟行駛時的變動因素太多，再加上輪胎品牌也能夠調整磨耗指數的標示，使得磨耗指數有時是一種市場、品牌產品規劃策略。

所謂的 U.T.Q.G. Treadwear 數值，廠商可以根據只能「低標」而不能「高標」的規則，調整其數值；換句話說，你看到的磨耗數值，也有可能是因為市場策略而調整過的。

事實上，因為輪胎科技進步的關係，輪胎磨耗的控管已有長足的進步，有不少操控型的輪胎，已經能兼具較長里程壽命的特色，而有些品牌會考量到部分消費者的疑慮，標示出較少的磨耗指數，讓這個產品「符合」保守型消費者的期待印象。當然，U.T.Q.G.的磨耗指數並非一無是處，在某種程度上，消費者還是能將其作為參考指標之一，而想讓輪胎的磨耗符合自己的預期，愛車的 4 輪定位狀態、胎壓值正確、底盤狀態、避免輪胎受衝擊(例如常開上人行道、大型異物撞擊)等，都是要注意的項目。

想讓輪胎的磨耗符合自己的預期，愛車的 4 輪定位狀態、胎壓值正確、底盤狀態、避免輪胎受衝擊等，都是要注意的重點。

問題 3、Traction 代表輪胎的操控性能?

有些消費者在選購輪胎時，可能會以「Traction」的等級高低，來判斷輪胎的操控性能；不過，無論是歐盟的 Traction 測試，以及美國 U.T.Q.G.的 Traction 測試，其測試的方式都是針對輪胎在濕地上的煞車性能，也就是制動性能進行測試，歐盟是以輪胎在煞車時的減速度 G 值比，而 U.T.Q.G.是以煞車時的磨擦係數μ值比，兩者測試的核心項目其實都是「煞車性能」，轉化為我們日常生活有意義的數據，指的就是煞車距離。

從技術上來看，煞車時輪胎受到的應力方向為直進，而一般指的彎道操控性能，反應在輪胎所受的應力方向則偏向左或右、兩者的應力方向不同，在輪胎花紋與配方的設計上、對應的方案也會不同。舉例來說，要強化彎道操控性能，就要在胎面外側進行最佳化設計，以抵抗車輛離心力與輪胎應力；而要強化煞車性能，就必須讓車輛在煞車時，胎面接地面積變大，例如某些品牌已商業化應用的花紋倒角、可變接地面積科技、以及橡膠配方的配合下，就能有效縮短煞車距離，但這些技術應用，和彎道操控性能不一定是正相關。

一般的「操控」定義，多半是彎道、轉向，來自左或右的側向循跡性與抓地力；而輪胎標籤所標示的「Traction」，指的則是輪胎在溼地上的煞車距離長短，兩者意義不同。

當然在產品設計邏輯上，獲得 Traction 最高等級的輪胎，「理論上」可能不會是入門低階的商品，其操控性能應該也會有一定的水準，但消費者也要能理解制動性能與操控性能是兩種不同的評價指標。而實務上，你現在也很難在 U.T.Q.G.的 Traction 看到 B 級以下的產品，基本上售後輪胎市場大多數都擁有 A 級或以上的水準，至於歐盟輪胎標籤，由於分級較細(共有 7 級)、測試方法較新，一般售後中階輪胎大多獲得 C 到 E 之間的等級，只有高階產品才能獲得 B 以上等級的測試成績。

問題 4、歐盟或美國的輪胎標籤系統哪個參考價值高?

基本上，由於歐盟與美國系統的差異，是無法放在一起比較的。然而這個問題換一個方式問:「如果只能參考一個標籤，你會選哪一個？」時，所有的產品研發與技術人員都一致回答我：歐盟標籤。

這邊列舉幾個選擇歐盟標籤的主要理由：測試方法與標準較新、較能真實反應輪胎性能、滾動阻力的重要性上升等等。

的確，2009 年上路的歐盟輪胎標籤系統，和 1979 年開始執行的美國 U.T.Q.G.標準，整整差了 30 年的時間。30 年之間，汽車產業的科技有了極大的變化，輪胎產業的變化其實也不小，而且從邏輯上來看，較新的測試指標與方法，應該較能符合現今的需求。

歐盟輪胎標籤相較於美國 U.T.Q.G.來說，除了測試方法與標準較新，也能較真實反應輪胎性能。

其次是「較能反應輪胎性能」。我們舉個例子吧，以 Pirelli Cinturato P4 夏季胎為例，其獲得的美國 U.T.Q.G. Traction 成績為 A，不過歐盟標籤的 Traction 成績則只有 E。造成差異的主要原因，一方面因為 U.T.Q.G.的標準較舊，追趕不上新世代輪胎性能提升的速度，二方面是輪胎標籤的世代差異，30 年前很好的標準，到了 30 年後就可能是普通的標準。

當然，每個輪胎測試的結果都會不太一樣，但依照輪胎業界的經驗法則，拿到歐盟標籤 Traction A 級的產品，一定會有 U.T.Q.G. Traction AA 的成績，反之 U.T.Q.G. Traction A 或 AA，不一定能獲得歐盟標籤 A 等級，多數可能只有 B 或 C 以下，只有高階或旗艦等級產品才有較高的可能獲得歐盟 A 級。

結語：臺灣市場非強制性標示，多看多比較才是王道

總結來說，歐盟與美國輪胎標籤各有其特色，而兩者在臺灣市場均屬非強制性標示，臺灣法規僅規範輪胎產品須通過商品檢驗，以下擷取兩段經濟部輪胎商品檢驗作業規定：

不具失壓續跑或自我支撐功能之輪胎：尺度、外觀、檢驗標準規定之標示，並至少選擇「高速性能」、「耐久性能」、「胎唇部抗脫座力」及「外胎強度」其中一項執行檢驗。

具失壓續跑或自我支撐功能之輪胎：尺度、外觀、檢驗標準規定之標示，並至少選擇「高速性能」、「耐久性能」、「胎唇部抗脫座力」、「外胎強度」及「失壓續跑性能」其中一項執行檢驗。

臺灣目前並無輪胎標籤的標示規範，僅規定輪胎必須通過商品檢驗，並貼上商檢貼紙或標示。U-CAR 則建議消費者，在選購之前，可以多多參考如歐盟或美國的輪胎標籤。

由上可知，無論是國產輪胎，或是進口輪胎，均須經過商品檢驗，檢驗完畢之輪胎，會在輪胎本體貼上 CNS 貼紙，或是印於胎壁標示上；換句話說，臺灣商品檢驗的規範，主要集中在安全性能要求的方面，例如耐久性能或高速性能，合格就給予檢驗通過，消費者無從判斷輪胎在濕地抓地力、燃油經濟性、噪音等更進一步的指標資訊。

如果要比喻的話，CNS 等於是 60 分的標準，而歐盟或 U.T.Q.G.的訊息則能進一步提供 60 分到 90 分的參考指標，雖然目前臺灣市場沒有強制要求須要標示這兩項輪胎標籤，但消費者還是可以透過其他管道，在購買之前更加瞭解愛車要換裝的輪胎。