在上一篇針對PremiumContact 6產品面的報導中,相信讀者對新的PC6輪胎已經有了初步的印象;不過,口說無憑,因此我隨著原廠安排的行程,於發表會隔日前往西班牙南部的Circuito Monteblanco賽道,親自體驗PremiumContact 6究竟有何能耐。

U-CAR前往西班牙南部的Circuito Monteblanco賽道,親自體驗PremiumContact 6究竟有何能耐。

德國馬牌原廠所規劃的Circuito Monteblanco賽道體驗項目中,依照類別主要區分有:賽道繞錐與車道變換關卡(循跡性與穩定性)、賽道繞行體驗(競技性能);此外,原廠也開放一般公共道路行駛(舒適與靜音)、本篇試胎報導也將從上述3個體驗主軸順序,與讀者分享第一手的試胎心得。

Circuito Monteblanco賽道體驗項目中,分有:賽道繞錐與車道變換關卡(循跡性與穩定性)、賽道繞行體驗(競技性能);此外還有賽道外的一般道路行駛。

賽道周圍開放公路體驗:舒適性與靜謐性測試

首先,筆者以原廠所提供的Mercedes-Benz E-Class E220d,搭載245/45 R18規格的PremiumContact 6,以及相同規格的ContiPremiumContact 5作為對照組,在車型相同條件相同、道路條件相同、駕駛人相同的情況下,用直覺的感官、來親自感受PC6的舒適性。

一般道路行駛體驗的Mercedes-Benz E-Class E220d,搭載245/45 R18規格的PremiumContact 6,以及相同規格的CPC5作為對照組,用直覺的感官、來親自感受PC6的舒適性。

在上路之前,再次見識到德國人嚴謹到一絲不苟的專業態度,原廠人員在路線規劃上,除了哪裡該左右轉、迴轉之外,還特別標註了路面上的人孔蓋位置、減速墊(必須以特定速度與位置壓過)、水泥路面邊緣、坡度角度等,並且嚴格要求駕駛者必須依照規劃的車速、路線、角度行駛,為的就是確保體驗人員能夠精確地指出兩款輪胎的差異。

馬牌人員在出發前,對行駛路線有著嚴格要求,並且還特別標註了路面上的人孔蓋位置、減速墊(必須以特定速度與位置壓過)、水泥路面邊緣、坡度角度等,為的就是確保體驗人員能夠精確地指出兩款輪胎的差異。

依照原廠的安排,先體驗ContiPremiumContact 5組。開始之前,筆者於腦中快速複習了CPC5的特性,以馬牌產品定位來說,CPC5是PC6未上市前,Continental品牌內的高階豪華舒適胎款,如果說CPC5是馬牌現有2016年產品中、最舒適的轎車輪胎也不為過。

現行的E-Class在臺灣發表之時,我曾經因採訪需求行駛了一天的時間,當時搭配的原廠輪胎是日系品牌的性能胎款;而這次在Circuito Monteblanco賽道旁的開放公路上,坐進搭配CPC5輪胎的E220d車室內後,直接可以感受到CPC5更能襯托出E-Class底盤的細膩度,在時速40以下幾乎只聽的到輕微的滾動噪音,即使壓過道路的減速墊或粗糙水泥路面,依舊保持相當不錯的噪音與震動抑制。就CPC5的定位來說,比性能輪胎更舒適,似乎是再正常不過的事,而結束CPC5體驗後,接著移動到搭載PremiumContact 6的E220d。

首先體驗舊款CPC5輪胎,和現行E-Class所配置的原廠輪胎相比,CPC5更能襯托出E-Class底盤的細膩度,在時速40以下幾乎只聽的到輕微的滾動噪音。

關上車門、發動引擎,一樣是時速約40公里左右的情況下,柴油引擎特有的「噠噠」聲調突然間變得明顯了,我和另一位媒體同業都有相同的感受,PremiumContact 6的滾動噪音在時速40公里以下,不仔細聽的話幾乎很難聽得到,當然一部分也受益於E-Class原本就很優異的隔音性,然而無庸置疑的是,PremiumContact 6更能襯托出E-Class的行車質感。

換到搭載PremiumContact 6的E220d後,很明顯時速40公里以下更顯安靜,不過超過40公里後,CPC5與PC6的差異就沒那麼明顯。

至於時速超過40後,坦白說CPC5與PC6的差異就沒那麼明顯,可能來自車輛撞風的噪音、底盤震動等複雜因素,讓輪胎滾動噪音的單一辨識度降低,這部分可能有待日後長期測試時使用儀器才能獲得確切數據。此外,PremiumContact 6乘坐起來比CPC5更顯Q彈,舉例來說,一樣壓過減速板的情況下,可以感受到PremiumContact 6在車輛著地的瞬間擁有比較多的緩衝回饋、同時由路面傳遞到車輛的反作用力也比較小,對乘坐者來說意味著舒適性的提升。

此外,PremiumContact 6乘坐起來比CPC5更顯Q彈,特別是在水泥剛性路面、小坑洞、減速板等情境下,可以感受到PremiumContact 6傳導至車室有比較多的緩衝回饋。

賽道繞錐與車道變換關卡:穩定性與循跡性測試

接下來的PremiumContact 6體驗活動,都是在Circuito Monteblanco賽道內進行。Circuito Monteblanco賽道總長4.43公里,符合FIA 1T以及 Grade 2標準,亦即可進行F1 Testing與Group D 及 Group E 規範的單座方程式賽車賽事。德國馬牌人員將Circuito Monteblanco賽道分為兩個部分,靠近北邊的賽道區域進行自由行駛體驗,靠近南邊的部分則是賽道繞錐與車道變換關卡。

本次的賽道繞錐與車道變換關卡,安排的車輛是BMW 640d單一車型,動力數據部分,BMW 640d搭載3.0升直列6缸柴油引擎,可輸出最大313匹馬力、64.3公斤米最大扭力,0-100加速為5.4秒。

在賽道繞錐與車道變換關卡,原廠安排的是BMW 640d單一車型,搭載3.0升直列6缸柴油引擎,可輸出最大313匹馬力、64.3公斤米最大扭力。

輪胎選用方面,本關卡共分有PremiumContact 6、ContiSportContact 5 、 ContiPremiumContact 5三個組別,每位試駕媒體都要輪流體驗三個產品,來感受三款產品的差異之處。PremiumContact 6採用的是245/45 R18規格、 ContiSportContact 5也是245/45 R18、ContiPremiumContact 5由於尺寸關係,採用225/55 R17規格,特此說明。

首先,在賽道的直線路段,原廠安排的是轉向精準度測試,藉由方向盤上的定位記號,加速至80公里後,對準右側的方向盤角度線行駛到賽道邊緣的三角椎筒,同樣手法再切至左側,依序完成直線道測試後,接著以時速90公里進行緊急車道切換測試,切換車道的角度約60度,為的是測試車輛以及車輛後軸的穩定度。

在賽道的直線路段,原廠安排藉由方向盤上的定位記號,加速至80公里後,對準右側的方向盤角度線行駛到賽道邊緣的三角椎筒,同樣手法再切至左側,依序完成直線道測試後,接著以時速90公里進行緊急車道切換測試,切換車道的角度約60度,為的是測試車輛以及車輛後軸的穩定度。

行駛至第二直路段時,教練規定以時速90公里的速度進行繞錐測試,完成後以時速100公里通過接下來的高速彎道,出彎後以時速120公里、在方向盤記號的左右兩端內進行左右蛇行,藉此測試PC6在高速下的穩定性與循跡性。

我被安排到的體驗順序,分別是PremiumContact 6、ContiSportContact 5 、ContiPremiumContact 5,正好是操控性能由高至低的排列,上車之後,原廠教練嚴格要求排檔模式為D檔,同時不可使用換檔撥片。

廣  告

首先是PremiumContact 6,在變換車道的關卡中,一氣呵成完成時速90公里的切換,後輪相當穩定,行駛到繞錐關卡時,你可以感受到4顆輪胎受控的循跡性與剛性支撐,仿佛像切豆腐般流暢,從輪胎到方向盤沒有任何的躁動或不安;而在高速穩定度的測試上,PC6也很稱職地緊抓住路面,即使時速120公里以小幅度的蛇行前進,還是讓人有十足的信心。

接著換成ContiSportContact 5組別,加速至時速90的緊急車道切換測試時,CSC5的車尾擺動較PC6明顯,雖然說CSC5的表現也是相當不錯,但PC6更技高一籌;而進入彎道前往繞錐關卡時,從入彎前的煞車、通過彎頂點、加速出彎的狀態下,CSC5與PC6的差距更能夠明顯的感受出來,CSC5在入彎前的煞車顯得有些浮動,彎道上的循跡性也比PC6差了些,無須透過儀器、直接從感官上就能體會PC6更出色。

在加速至時速90的緊急車道切換關卡時,CSC5的車尾擺動較PC6明顯,雖然說CSC5的表現也是相當不錯,但PC6更技高一籌。

到了繞錐關卡,ContiSportContact 5在激烈的左右反覆操駕時,明顯較PC6差,甚至到最後幾個交通錐時,若要維持時速90公里,可以感覺到已經快接近車輛的極限;無論是循跡性與剛性方面,PC6都比CSC5更佳。雖然產品定位上PC6是接續CSC5的市場,不過PC6的操控性能比CSC5優異。

最後換成 ContiPremiumContact 5組別,在體驗了PC6與CSC5後,CPC5的操控性能落差最為明顯,畢竟CPC5不以性能見長、而是舒適取向的轎車用胎,因此在繞錐關卡中,筆者試圖全程維持時速90公里,在通過最後幾個交通錐桶時,甚至出現後輪打滑的現象,但方向盤修正之後還是恢復到行車路線上,讓我體會到即使非主打操控的馬牌CPC5輪胎,在瀕臨失控的狀態下,透過收油門與方向盤修正,依然還是有一定程度的安全性能。

到了繞錐關卡,ContiSportContact 5在激烈的左右反覆操駕時,明顯較PC6差,甚至到最後幾個交通錐時,若要維持時速90公里,可以感覺到已經快接近車輛的極限;顯示PC6在乾地操控性能來說,有著比CSC5更佳的表現。

總結一下3款輪胎的差異,在抓地力、轉向精準度、支撐剛性、制動性等有關操控性能的項目,PremiumContact 6優於ContiSportContact 5;而在車道變換的穩定性方面,PC6與CSC5差距就沒那麼大;至於在時速120公里的小幅度蛇行測試中,3款輪胎的表現差異則相當微小,這說明了即使3款輪胎的抓地與操控性能不同,但基本上都擁有德國馬牌輪胎的核心功能:「安全」,也就是高速直進的穩定性,能確保駕駛人在高速公路變換車道、或閃躲路面異物時,保持車輛行進循跡的穩定,減低失控的發生。

賽道繞行體驗:競技性能測試

到了本次PremiumContact 6體驗的最後一關,也是最讓人熱血沸騰的關卡,就是開放媒體於Circuito Monteblanco北面賽道體驗PC6的競技性能。德國馬牌安排了Subaru WRX STI與Renault Megane RS265 Cup兩款歐日車款作為媒體試駕車輛,原廠教練則是駕駛Volkswagen Golf GTI Clubsport(部分為Golf GTI)。

Subaru WRX STI搭載2.5升渦輪增壓4缸水平對臥汽油引擎,可於6,000轉時提供300匹最大馬力、4,000轉迸發41.5公斤米最大扭力,車重1,528公斤,搭配6速手排與SAWD 對稱式全時四輪傳動系統,可於5.2秒完成0-100加速,足下胎圈則是245/40 R18的PremiumContact 6。

另一款Renault Megane RS265 Cup搭載2升渦輪增壓直列4缸汽油引擎,最大馬力265匹於引擎轉速5,500時出現,最大扭力36.7公斤米則於3,000轉爆發,車重1,379公斤,採用6速手排前輪驅動,原廠數據0-100加速為6秒,搭配225/40 R18 PremiumContact 6規格輪胎。

德國馬牌安排了Subaru WRX STI與Renault Megane RS265 Cup兩款歐日車款作為媒體試駕車輛。

德國馬牌讓媒體自由選擇上述兩款車輛,而原廠教練則是駕駛Volkswagen Golf GTI Clubsport於前方引導,教練車與學員車之間,每輛出發間隔約3秒鐘,學員車必須盡力追上前方的教練車,賽道上禁止超車或併行。此關卡體驗的重點,是學員在原廠教練的導引下,每趟行駛5圈,直接測試PremiumContact 6在賽道的表現。

原廠教練則是駕駛Volkswagen Golf GTI Clubsport(部分為Golf GTI),學員在原廠教練的導引下,每趟行駛5圈,直接測試PremiumContact 6在賽道的表現。

筆者首先駕駛的是Subaru WRX STI,經過一圈暖胎圈熟悉後,教練便透過無線電指示全力衝刺,並要求學員參考GTI Clubsport教練車的煞車點與路線,盡力追趕並縮短與教練車的距離。在大直線進入T1之前,車速最高約可拉至160-200公里,入彎前全力踩下煞車,可以感受到車輛穩定且受控地減速、到60-80公里之間切入T1,隨後的T2與T3是一個高速S彎道,只要進彎前點一下煞車,通過彎頂點後加速出彎,接著的T4高速彎伴隨著爬坡的高低落差,直到出彎的最後一刻才會看到彎頂點,通過最後一個彎道後,便回到大直線。

暖胎圈後,教練透過無線電指示全力衝刺,並要求學員參考GTI Clubsport教練車的煞車點與路線,盡力追趕並縮短與教練車的距離。

以Subaru WRX STI搭配PremiumContact 6的體驗,在賽道上確實能感受到PC6的實力,例如在T1的煞車制動性與穩定性、高速S彎道的剛性支撐與循跡性、彎道上的指向精確性等,都讓人印象深刻,而WRX STI的四輪驅動特性,搭配PC6的高操控性能,在我熟悉彎道後幾次想要延緩煞車點、提高入彎速度時,即使快瀕臨底盤的極限,還是能夠給你足夠的抓地力去征服彎道。

Subaru WRX STI搭配PremiumContact 6的體驗,在賽道上確實能感受到PC6的實力,例如在T1的煞車制動性與穩定性、高速S彎道的剛性支撐與循跡性、彎道上的指向精確性等,都讓人印象深刻。
在我熟悉彎道後幾次想要延緩煞車點、提高入彎速度時,即使快瀕臨底盤的極限,PC6還是能夠給你足夠的抓地力去征服彎道。

接著我登上Renault Megane RS,發動引擎開始第一圈的暖胎圈。Megane RS有著歐系車的沉重方向盤手感,以及更沉穩的油門反應,而在賽道上,這樣的設定搭配Renault一向出色的底盤調教技術,比起WRX STI、我更喜愛 Megane RS的駕駛體驗。

結束暖胎圈後,大直線全力衝刺至T1減速,可能受益於 Megane RS車身較輕的關係,能夠明顯感受到輪胎煞車更有效率,即使比WRX STI的煞車點更晚煞車,也能於入彎前完成減速動作,而高速入彎前的煞車過程,PremiumContact 6絲毫沒有發出尖叫或多餘滑動,配合Megane RS優異的底盤設定,過彎一氣呵成、十足讓人血脈賁張。

Megane RS搭配PremiumContact 6高速入彎前的煞車過程,絲毫沒有發出尖叫或多餘滑動,配合Megane RS優異的底盤設定,過彎一氣呵成、十足讓人血脈賁張。

當天測試關卡中,由於尚餘充足時間,加上同組的其他亞洲媒體不擅手排車,因此我與另一位臺灣媒體同業,又另外於Megane RS和WRX STI交替下場各5次。經歷總數約25圈的賽道體驗後,我可以感受到,即使Megane RS與WRX STI的底盤設定、驅動方式不同,但搭配PremiumContact 6之後,幾乎能夠給你十足的信心去挑戰每個彎道,即便後來嘗試著延緩煞車點入彎,車速過快而出現推頭現象,PremiumContact 6依然保有足夠的抓地力與循跡性,甚至會有一種底盤極限先到、輪胎極限尚未到的感受。

即使後來嘗試著延緩煞車點入彎,車速過快而出現推頭現象,PremiumContact 6依然保有足夠的抓地力與循跡性。

不過在經歷長時間的操駕下,街胎取向的PremiumContact 6也開始出現衰退現象,畢竟街道用胎與賽道競技胎不同,然而PremiumContact 6的衰退幅度十分線性,在我駕駛的過程中沒有發生突然軟腳或失去抓地力的狀況,PC6會相當理性地從方向盤的反應,告訴你它的性能正在降低,好讓你有時間去因應前方的彎道,採取比較保守的路線與煞車點,保護駕駛與車輛的安全。

圈數增加後,PremiumContact 6開始出現衰退現象,但其幅度十分線性,PC6會相當理性地從方向盤的反應,告訴你它的性能正在降低。

總結來說,PremiumContact 6的乾地操控性能超越了ContiSportContact 5,以街胎的標準而言,算是相當亮眼;不過與品牌旗艦SportContact 6、以及其他一線品牌的賽道胎相比,PC6的最主要用途還是在於一般街道上,抓地性能沒有像賽道胎那般追求極致。

而稍微可惜的是本次沒有體驗到PremiumContact 6在溼地上的表現;至於舒適性部分,經歷與PremiumContact 6短暫的相處,在時速40以下時,輪胎滾動噪音大幅降低,同時胎面的緩衝彈性也更有助於提升乘坐質感。

要說一款輪胎能夠結合操控性能、舒適、磨耗、安全等面向,聽起來似乎有點不切實際,但,不得不佩服德國馬牌,以街胎的標準來說,Continental確實在各項性能的拉鋸中,透過最新的輪胎科技與製程,把各種優點平衡融合,打造出這款均衡特質、又帶有煙硝性能味的PremiumContact 6。

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