Continental德國馬牌輪胎發表新一代的PremiumContact 6產品,提供17吋至21吋、扁平比40%到60%、共計70款售後規格,原廠將其定位為高階轎旅車胎,可適配於中型轎車、中大型轎車、中型SUV、旅行車與MPV等車款。PremiumContact 6將取代ContiSportContact 5 與 ContiPremiumContact 5產品,成為德國馬牌輪胎新的中高階主流級距新血。

Continental德國馬牌輪胎發表全新一代PremiumContact 6產品。

而在臺灣導入販售前,U-CAR獲德國馬牌原廠之邀,前往西班牙賽維爾參加PremiumContact 6全球發表會,是極少數前往參與試胎的亞洲媒體;就本次PremiumContact 6的發表會內容,預計分成產品篇與試胎篇兩篇文章,而本篇將以產品定位與輪胎科技進行剖析。

U-CAR應Continental德國馬牌之邀,前往西班牙參加PremiumContact 6新品發表會,是極少數前往參與試胎的亞洲媒體,揭開此新胎的神秘面紗。
2016年11月PremiumContact 6發表之初,原廠所宣布的規格尺寸。後續臺灣引進之尺寸與規格可參考U-CAR報導。

PremiumContact 6的產品定位

首先,根據德國馬牌最新的命名規格,從SportContact 6以後,輪胎名稱的最前方已不見「Conti」字樣,而是以SportContact 6或PremiumContact 6為正式名稱,簡寫為SC6或PC6,但早先所發表的產品如ContiSportContact 5 ,或 ContiPremiumContact 5則繼續沿用原有名稱。

其次,原廠將PremiumContact 6正式定調為中高階轎旅車胎款,將取代ContiSportContact 5 與 ContiPremiumContact 5兩款產品,而且會融合這兩款產品的特質:性能與舒適,讓消費者在選購輪胎時可以更方便,無需花費太多時間成本進行挑選或比較。

根據德國馬牌最新的命名規格,新款輪胎名稱的最前方已不見「Conti」字樣,而是以PremiumContact 6為正式名稱,簡寫為PC6。

而從輪胎的規格尺寸來看,PremiumContact 6主要提供17吋至21吋(包含些許16吋規格)範圍,將會完全把ContiSportContact 5 尺寸全數取代,不過 ContiPremiumContact 5仍有16吋至14吋的適配規格,因此,16吋以下還是會有 ContiPremiumContact 5的空間,不過在未來德國馬牌的規劃中,PremiumContact 6還是會逐漸取代CPC5。

PremiumContact 6所對應的目標客層,包括中大型轎車、性能車款、豪華級距、進階品牌SUV、進口旅行車、進階品牌MPV等,例如BMW 5 Series、Mercedes-Benz E-Class、Toyota Camry、Audi A4、Volkswagen Tiguan、Subaru WRX STI、Renault Mégane RS等等,產品範圍相當多元。

廣  告

至於ContiSportContact 5的家族產品,包含ContiSportContact 5 SUV與ContiSportContact 5P的部分,取而代之的PremiumContact 6已經包含了轎車與SUV的尺寸規格,因此PC6不會推出獨立的「SUV」名稱版本,產品規劃以PremiumContact 6單一命名邏輯;而ContiSportContact 5P的產品定位,則是由更高階的SportContact 6取代,提供超過21吋的胎圈規格設定。

原廠將PremiumContact 6正式定調為高階轎旅車胎款,將取代ContiSportContact 5 與 ContiPremiumContact 5兩款產品。

融合性能與舒適? 聽起來互相矛盾?

對輪胎有點知識的人就會知道,輪胎的特質取決於各個設計環節,但無論如何,你不可能設計出一款擁有各種優點、滿分無暇的輪胎;在設計的過程中,經常是各項性能的拉鋸,例如想要高抓地力就不可能兼具高耐磨性、或是兼具一般道路與越野路面的高性能等等。因此,輪胎公司要在各種性能數據中,妥協出一款最符合產品定位的製程技術,這不僅需要巨量的數據分析與研發能量,有時候更像是一門藝術。

PC6最顯著的進步,就是磨耗里程增加15%、噪音減低10%。

回到PremiumContact 6,原廠稱其融合了ContiSportContact 5的性能表現、以及 ContiPremiumContact 5的舒適程度,同時還提升15%的行駛里程,並且降低10%噪音、減少5%滾動阻力,乍聽起來有點不合常理。而德國馬牌輪胎在發表會上,直接闡明受益於科技的進步、全新橡膠配方的發明、以及花紋創新設計,已經能將性能之間的矛盾拉鋸程度縮小,因此PremiumContact 6才能符合其所稱「融合性能與舒適」的表現。

在原廠技術開發人員的解說下,直接闡明受益於科技的進步、全新橡膠配方的發明、以及花紋創新設計,已經能將性能之間的矛盾拉鋸程度縮小,而PC6就是最新開發融合舒適與性能的胎款產品。

而構成全新PremiumContact 6的主要科技內容,分別是:安全最佳化矽配方Safety-optimized Silica Compounds、舒適最佳化接地設計Comfort-optimized Performance Footprint、操控最佳化花紋設計Handling-optimized Pattern Design,以下就從這三種全新科技剖析PC6。

透過全新的膠料配方與技術,以及胎體和花紋的設計,打造出具備均衡特質的PC6。

安全最佳化矽配方Safety-optimized Silica Compounds

在Safety-optimized Silica Compounds這個層級中,馬牌將其定位為Nano奈米層級的技術,是藉由全新的Crystal Silica Composition膠料配方,達成Low Glass Transition Temperature低玻璃轉化溫度的效果。

據德國馬牌輪胎所稱,此低玻璃轉化溫度效果,可以減低在奈米層級中、輪胎橡膠因為應力與作用力而產生的細小裂痕與疲勞,進而改善輪胎的行駛壽命與降低滾動阻力。然而,Low Glass Transition Temperature低玻璃轉化溫度的技術,在某種程度上會減低抓地力效果,影響車輛的制動性;而根據德國馬牌的說法,研發部門最後採用複合層膠料的技術,來補強其制動性效果。

據德國馬牌輪胎所稱,低玻璃轉化溫度效果,可以減低在奈米層級中、輪胎橡膠因為應力與作用力而產生的細小裂痕與疲勞,進而改善輪胎的行駛壽命與降低滾動阻力。

馬牌研發部門的作法,是解析出行駛壽命、制動性、滾動阻力3種不同的配方組合,接著在PremiumContact 6的胎冠胎面上採用有助於行駛壽命與制動性的膠料,而在胎冠之下、帶束層之上的基部膠料之間,採用有助於降低滾動阻力的橡膠配方,如此一來便可在行駛壽命、制動性、滾動阻力3種性能取捨之間,達到所需的均衡效果。

馬牌解析出行駛壽命、制動性、滾動阻力3種不同的配方組合,並在PC6的胎冠胎面上採用有助於行駛壽命與制動性的膠料,而在胎冠之下、帶束層之上的基部膠料之間,採用有助於降低滾動阻力的橡膠配方,達到所需的均衡效果。
PC6的胎冠胎面與基部膠料採用兩種完全不同特性的配方,因此能達到降低滾動阻力、同時又能兼具一定的磨耗里程。

舒適最佳化接地設計Comfort-optimized Performance Footprint

所謂的Comfort-optimized Performance Footprint,指的是透過解析輪胎的「足跡」,達到輪胎的舒適化、行駛里程提升、靜謐等成效。

德國馬牌指出,輪胎行駛時所留下的Footprint 足跡,是影響磨耗表現的關鍵,當車身重量傳遞至輪胎時,輪胎會產生些許的變形,而輪胎滾動時的變形程度,透過輪胎足跡反應了滾動時的壓力峰值,當壓力值分布的不平均、就容易產生偏磨耗或過度磨耗問題。德國馬牌在檢視了ContiSportContact 5的足跡後,於PremiumContact 6研發時改良了其滾動足跡,讓壓力分佈更為平均,根據原廠資料顯示,PC6的行駛里程比CSC5增加15%。

投影片中紅色代表壓力較大的區域,可以看到PC6較CSC5的壓力分佈改善不少,因此能減少偏磨耗問題,進而提升磨耗里程壽命。根據原廠資料顯示,PC6的行駛里程比CSC5增加15%。

輪胎足跡除了影響行駛壽命,還是左右滾動靜謐性的關鍵因素之一。德國馬牌指出,輪胎滾動時會與路面產生交互作用,而滾動噪音就是輪胎發生震動時,透過輪胎本體發出、以及從輪胎傳遞至底盤、車室所發出的聲音;在輪胎花紋的設計上,德國馬牌於PremiumContact 6胎溝內搭載封閉式的消音室設計,可減低輪胎震動所產生的空氣壓縮現象,進而降低輪胎本體所發出的噪音。

PremiumContact 6胎溝內搭載封閉式的消音室設計,可減低輪胎震動所產生的空氣壓縮現象,進而降低輪胎本體所發出的噪音。

操控最佳化花紋設計Handling-optimized Pattern Design

PC6承接CSC5的產品定位,消費者自然會期待操控性能要比照甚至超越CSC5的表現。而馬牌針對PremiumContact 6的操控性能提升,則是以「操控最佳化花紋設計」Handling-optimized Pattern Design回應消費者的期待。

根據馬牌指出,PremiumContact 6的花紋設計,部分參考自品牌旗艦SportContact 6的「Foce Vectoring彎道動力導引系統」,不過PremiumContact 6將SC6外側胎塊做了調整,從原來的花紋相連改為沒有相連,然而馬牌人員表示PremiumContact 6的外側胎塊雖然看似沒有相連,但實際上仍可將其視為一個大型的胎塊,提供駕駛者在激烈操駕時的抓地力後盾。

圖上為SC6、圖下是PC6;可以看到兩者的外側胎塊野著類似的設計,可提供駕駛者在激烈操駕時的抓地力後盾。

此花紋技術,德國馬牌稱為「Advanced Macro-block Design」,意思是進階的大胎塊設計,當車輛過彎時,輪胎外側會承受最多的應力,同時抓地力也是由外側胎塊所負擔,而 PremiumContact 6的外側胎塊花紋設計,擁有3個特點,分別是大的胎肩胎塊分布(抓地力提升)、非直線的直溝紋槽(可兼具胎塊剛性與排水性)、胎溝胎塊相連(有助於剛性提升)。這代表PremiumContact 6在過彎時,具備更高的剛性與操控性能,以滿足此消費客層的駕馭性能需求。

「Advanced Macro-block Design」大胎塊設計,透過胎肩胎塊分布(抓地力提升)、非直線的直溝紋槽(可兼具胎塊剛性與排水性)、胎溝胎塊相連(有助於剛性提升),來加強性能表現。

另一個PremiumContact 6的性能秘訣,是Asymmetric Rib Geometry非對稱胎肋形狀設計;非對稱花紋大家都聽過,那麼非對稱胎肋呢? 簡單說就是除了花紋分為內外側,PremiumContact 6的胎肋形狀設計也有內外側之分。

由於輪胎轉彎時會受到應力的關係,輪胎的胎塊在過彎時會因力量而變形,當剛性不足或變形太多時,就會不利操控與抓地。德國馬牌發現,從胎肋形狀與角度的設計,可以一定程度地抵銷此應力變形的問題,而由於輪胎內外側受到的應力不同,因此胎肋的形狀與角度也必須依照差異來設計,因此Asymmetric Rib Geometry技術也就被應用在PremiumContact 6上。

PremiumContact 6採用了Asymmetric Rib Geometry非對稱胎肋形狀設計,可以一定程度抵銷輪胎轉彎時所受到的應力,而由於輪胎內外側受到的應力不同,因此胎肋的形狀與角度也必須依照差異來設計。

從PremiumContact 6的側面圖來看,可以明顯看出3主肋條的大小、形狀、角度,均有所不同,靠近輪胎外側的胎肋角度,因為必須承受比較大的應力,因此胎肋角度最大,作為抵抗應力之用,其次是胎面中間的肋條,而受力最小的輪胎內側,其胎肋面積與角度都是最小。由於此最佳化設計,讓PremiumContact 6的胎肋條能夠在不影響排水性能的前提下,發揮最大的抓地與剛性效果。

靠近輪胎外側的胎肋角度,因為必須承受比較大的應力,因此胎肋角度最大,作為抵抗應力之用,其次是胎面中間的肋條,而受力最小的輪胎內側,其胎肋面積與角度都是最小。
近距離看,可以發現每個肋條以及花紋溝槽上,都有程度不一的倒角設計,此設計目前在一級品牌的高階輪胎中算是常見,其作用為煞車時提供額外的支撐性功能,減低胎面花紋變形的影響。

魚與熊掌兼得的PremiumContact 6

到此,我們可以得知,透過新世代膠料配方、胎體結構、胎面花紋、胎溝技術等日新月異的技術,許多過去可能無法兼得的輪胎性能、或是互相矛盾的輪胎特性,已經可以利用新科技,慢慢拉近其性能差距,而這正是PremiumContact 6可以取代ContiSportContac 5 與 ContiPremiumContact 5兩款產品的關鍵因素。

口說無憑,為了實際體驗PremiumContact 6能否恰如其分地接下CSC5與CPC5的市場定位,U-CAR受邀飛往位於西班牙南部的Circuito Monteblanco賽道,親身試試PremiumContact 6的性能魅力。