在趨勢推波助瀾之下，臺灣的新車市場已經被眾多型態的 SUV 車款攻佔，而說到近期熱度最高的 SUV 車款，就不能不提到 Toyota 旗下的 Corolla Cross。對於這款銷量衝破紀錄的跨界小休旅，這次不談價格和配備等等這些看得到的地方，而是要來了解一下 Corolla Cross 不容易被看到的底盤和懸吊設計。

雖然說 Corolla Cross 與 Corolla Altis 有著共用底盤平台的血緣關係，但是兩者在細節部分仍然有著不同的設定。從懸吊架構來看，Corolla Cross 前懸吊維持 TNGA 底盤平台的麥佛遜式懸吊，但是後懸吊則是非獨立式的扭力樑結構，與目前多數使用 TNGA 底盤平台車型的獨立式後懸吊有所不同。

Corolla Cross 前懸吊維持 TNGA 底盤平台的麥佛遜式懸吊。

後懸吊則是非獨立式的扭力樑結構，與目前多數使用 TNGA 底盤平台車型的獨立式後懸吊有所不同。

Corolla Cross 的前懸吊系統因應跨界車型而採用了長行程的彈簧和筒身，後懸吊雖然變為非獨立式的扭力樑設計，但是可以看到其扭力樑內部還使用了一支額外的強化結構桿，藉此提高扭力樑的剛性來達到更良好的車身動態。

後扭力樑內可以看到額外的強化結構桿。

除了後懸吊系統的改變之外，U-CAR 也發現了 Corolla Cross 車底中央通道的強化結構橫桿和先前 Altis GR Sport 的三支相比只有兩支，兩支橫桿之間也可以看到因此空下來的預留鎖點。但是先別誤會這是「偷配備」，因為稍為研究之後可以發現，Corolla Cross 有著和 Altis GR Sport 不同的排氣管設計。或許是為了進一步的減低排氣噪音，Corolla Cross 在觸媒後的消音包體積較大也較長，導致中央橫桿如果裝上去會有干涉問題，因此只留下了前後兩端的結構橫桿來強化車體。

Corolla Cross 底盤強化結構桿。

看完了 Corolla Cross 的懸吊架構之後，接著駛上底盤測試儀來進行懸吊效能的測試，相信多數網友應該會認為行程較長，加上 SUV 車型的 Corolla Cross 在懸吊設定上會偏軟，讓車主獲得較佳的舒適性。

Corolla Cross 進行底盤測試。

但是在測試結果出來之後，顯示出 Corolla Cross 阻尼設定方面有著和 Corolla Altis GR Sport 相近的曲線，皆為較窄也就是阻尼強度偏高的波形，後軸的阻尼強度更是略高於 Corolla Altis GR Sport，在右端低頻振動的部位呈現更窄的波形曲線。

Corolla Cross 懸吊效能測試結果。

測試結果顯示，Toyota 在使用 TNGA 底盤平台的車系上都有著相近的懸吊設定，除了貫徹較為運動化的路感之外，強度較高的阻尼也能夠有效抑制長行程懸吊的晃動感。置於後軸阻尼強度增加，判斷應該是為了對應非獨立式懸吊的特性。

Corolla Cross 後懸吊阻尼。

由於扭力樑懸吊架構在不平路面時左右輪會相互影響，產生較為硬朗和晃動較頻繁的路感特性，為了降低這種特性對於舒適性的影響，提升阻尼強度反而可以減少晃動的不適感受，就如同阻尼能夠抑制彈簧多次回彈的概念相同。

Corolla Cross 使用定位機測量四輪角度。

最後使用定位機測量原廠的四輪定位角度設定，因為長行程懸吊的關係，前軸 Camber 幾乎為 0 度，Caster 角度相較於其他 TNGA 車系略小，落在 6 度左右，但是仍然能夠讓 Corolla Cross 在轉向時增加更大的動態 Camber，提高彎道行駛的穩定性。後軸 Camber 則接近-1 度，總 Toe 為 Toe in 0.4 度上下，由於扭力樑的原廠設計無法調整角度，所以車主入手之後建議每一萬公里準時調胎來確保輪胎能夠有更好的使用壽命。

檢視完 Corolla Cross 的各個底盤項目之後，雖然多是相當簡單的設計，但是在這款車上卻也是恰到好處的設定，從獨立式變成非獨立式的後軸，在這個級距的車款上，對於多數用路人的用車情況來說，其實帶來的乘坐差異並不顯著，但是相對的日後保養維修的耗材更少，對於經濟導向的用車族群來說，長遠下來或許這種樸實無華的設計才是優點。