近年隨著冬季的到來，空氣品質成了臺灣人民的惡夢，空氣懸浮微粒 PM2.5 不斷超過世界衛生組織所提出的標準，年平均濃度 10 微克／立方公尺，出外呼吸新鮮空氣似乎變成了一個奢侈的享受。
對於日益下降的空氣品質，民眾紛紛開始把矛頭指向提出非核家園政策的政府，認為火力發電廠增加的發電是造成空氣品質下降的元兇。而環保署副署長詹順貴對此提出反駁，並在民進黨中常會時報告，認為冬天用電量下降，發電量也下降，但空氣品質表現卻遠比高發電量的夏季嚴重，火力發電並不該是造成 PM2.5 大幅超標的主要元兇，而老舊車輛才是主要兇手之一。
行政院環保署提出，淘汰 10 年以上老車，拯救空污
而行政院在 2017 年 12 月 14 日表示，老舊移動交通工具為造成空污的原因之一。官方新聞稿提到，考慮到車輛排氣汙染控制會逐年衰退，主管機關得加嚴 10 年以上車輛排放標準，而未進行汽機車檢驗者最重將會註銷牌照。
環保署副署長詹順貴表示，已經掌握 10 年以上汽機車數量與形式，這次空污法修法正案，出廠 10 年以上老舊汽車，必要時可加嚴標準，未來將以軟硬兼施的方式要求汰換舊車。
汽車成為空氣污染的唯一原罪？
針對環保署的說詞，U-CAR 認為這中間仍有一些問題待解答。首先，根據環保署 2012 年資料提供，工業污染、車輛、營建為全國前 3 名 PM2.5 懸浮例子的污染來源，其中比例為車輛 23%、工業 21%、營建 43%，剩餘 13%則由非公路運輸、商業、露天燃燒、其他項目等，以非常小的比例瓜分。由此資料判斷，車輛該是成為空污唯一的眾矢之的嗎？
新車年年增，但車輛總數成長卻明顯趨緩，意味著民眾有在自行汰舊換新
接著，U-CAR 透過公路總局的歷年臺灣汽車登記數量整理，從 2002 年車輛登記數為 5,731,835 輛，至 2011 年數量則成長至 7,053,082 輛。從中可發現，近 10 幾年來登記車輛成長呈現放緩，至 2016 年，年增加率僅大約 0.5%。
臺灣車市近幾年的每年新車總銷售數量維持在大約 40 萬輛，而財政部在 2016 年也指出，近幾年每年汰舊汽車數量約為 13 萬輛。所以縱使國內車輛登記數慢慢地成長，但民眾也有在自行淘汰老車，而非持續保有，配合上新車都通過日益嚴苛的環保檢測，是否空氣懸浮粒子 PM2.5 的造成，真的是路上車輛的行駛、甚至是老車過多所造成，答案或許未必。
移動污染源真的是造成 PM2.5 的主要元兇嗎？
環保署希望改善移動污染源的問題，不過隨著全球環保意識的抬頭，臺灣對於汽車廢氣排放的標準也隨之提高，並追隨了歐盟廢氣排放的標準，1995 年實施第 2 期車輛廢氣排放標準、1999 年實施第 3 期車輛廢氣排放標準、2008 年實施第 4 期車輛廢氣排放標準、2012 年實施了第 5 期車輛廢氣排放標準，國內新車的上市都有跟上全球環保潮流。
由行政院環保署所提供的臺灣歷年懸浮微粒 PM2.5 濃度數據顯示，儘管距離世界衛生組織所公布的數字標準仍舊遙遠，但也是年年下降當中。2008 年 PM2.5 懸浮微粒濃度約為 35 微克/平方公尺，至 2016 年時，年度平均濃度 PM2.5 懸浮微粒已降到約 25 微克/平方公尺。
若車輛真的為污染空氣的主要元兇之一，應該是隨著車輛數量的增加，懸浮微粒 PM2.5 濃度應當也隨之正比增加，但實際數據結果卻正好相反，我們是否還應當將車輛視為空氣污的主要元兇？
車齡高的車輛會是污染的唯一要素嗎？
根據以上的數字，U-CAR 也再另行提出觀點，車齡會是車輛污染的唯一要素嗎？舉例來說，若同一款車輛，其中一輛為 1 年新車，年行駛量在約 8 萬公里，而另一輛則為 10 年老車，年行駛量為 8 千公里，排放污染哪個會比較多呢？
再舉另外一個例子讓讀者參考，若一輛車為 1 年內，高排放量柴油汽車，而另一輛則為 10 年，但主打油電複合的環保概念車，車齡仍為是車輛污染高低的唯一依據嗎？U-CAR 提供上述一些觀點供讀者們思考，也希望透過 [U 指數 ] 調查，了解大家的想法為何。
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