Dunlop在2016年發表多款輪胎新品,包含高階轎車用Veuro VE303、高階運動休旅SP Sport Maxx 050+ SUV等,其中,還有針對主流中型與中小型轎車的SP Touring R1輪胎,對大眾消費者來說,這款胎更適用於日常行車、通勤等一般需求,尺寸提供有13吋至16吋規格,切入使用數量最大的用車族市場。

而日前Dunlop為SP Touring R1新品在臺中舉辦體驗會,U-CAR也應邀前往參加。SP Touring R1的產品主要訴求為「高耐磨里程」,其他特色還包含有低滾動阻力、更佳的溼地制動性、舒適性等。其鎖定的市場族群為一般主流消費者、中型轎車、通勤族群。

U-CAR試車組前往臺中,參加Dunlop SP Touring R1的試胎體驗會,同時更深入、更全面性的瞭解這款輪胎的特色。
SP Touring R1的開發人員、來自日本的若衫(Wakasugi)先生親自到發表會現場,U-CAR也藉此機會請教其產品內容。

高行駛里程優先,日常通勤適用

根據Dunlop的市場調查顯示,一般臺灣消費者對輪胎的需求,不外乎是耐磨性、安全性、舒適性等,而SP Touring R1則是Dunlop回應市場需求的最新產品。Dunlop SP Touring R1首要訴求是高行駛里程,其次為舒適性、低滾動阻力、濕地制動性能。

Dunlop SP Touring R1首要訴求是高行駛里程,其次為舒適性、低滾動阻力、濕地制動性能。

要達到上述幾項使用訴求,Dunlop首先從胎體結構上,改良SP Touring R1內部的鋼絲層結構,以及增加尼龍帶束層的包覆面積,簡單來說就是加大包覆面積,輪胎剛性提升,進一步讓輪胎不易產生變形等問題,同時並增加輪胎的耐用性。而在胎肩部位,Dunlop則是以彈簧減振的概念,說明在胎肩所採用的結構改良,換言之此設計有助於行駛的舒適性,能夠有效吸收來自路面如接縫處的振動,減緩車上乘員不適感。

現場展示的SP Touring R1剖面,根據Dunlop的說法,其內部的鋼絲層與尼龍帶束層均有一定程度之改良,有助於剛性提升、增加耐用性。

在輪胎花紋方面,SP Touring R1採用不對稱設計,並稱此花紋是經過研究之後,能有效平均輪胎接地面的壓力,進而降低偏磨耗問題、讓輪胎的使用里程增加。我們知道輪胎發生偏磨耗與異常磨耗問題,絕大多數與輪胎接地面壓力不平均有關,而藉由壓力分布得更平均化,得以延長輪胎的磨耗里程。

SP Touring R1採用不對稱設計,並稱此花紋是經過研究之後,能有效平均輪胎接地面的壓力,進而降低偏磨耗問題、讓輪胎的使用里程增加。

此外,SP Touring R1的輪胎規格中,胎面寬幅在215mm以上的產品,排水主溝設計為3寬1細,也就是3.5道的排水直溝槽,215mm以下產品則是3道排水主溝槽。原廠對此設計的解釋為,在215mm寬幅以上的SP Touring R1產品,經測試後3.5主溝能擁有較佳的排水性能與胎塊的支撐性,因此部分規格的SP Touring R1屬於3.5道排水直溝設計。

胎寬215mm以下的SP Touring R1,採用3直主溝設計。(照片為195/65 R16)

低燃費特色、兼具濕地制動性能

日本市場所稱低燃費輪胎,就是指一般節能胎或低滾動阻力輪胎,其透過滾動阻力降低、進而增加車輛滑行的距離,來減低引擎負載達到較低的燃油消耗成果。而新一代的SP Touring R1,是從分子等級的膠料配方改良,讓滾動阻力與輪胎制動性能獲得提升。

SP Touring R1輪胎膠料在研發之初,即採用「4D奈米設計技術」,簡單說就是透過同步放射光線設施SPring-8,並且搭配超級電腦運算,以奈米的尺度等級來設計輪胎所需要的分子結構特色。

4D奈米設計技術搭配同步放射光線設施SPring-8,並使用超級電腦運算,以奈米的尺度等級來設計輪胎所需要的分子結構特色。

而SP Touring R1加入改良的聚合物結合二氧化矽膠料,其科學原理是減低輪胎滾動時、橡膠所吸收之能量消耗,同時也因為能量逸失較少,間接降低熱能產生,最終結果就是低滾動阻力與低發熱,降低車輛所需要之燃油消耗。

同時,「矽」化合物在輪胎產業中,被作為膠料配方已經有一段時間,其除了能降低滾動阻力,另一項功能就是增加輪胎在濕地上的性能,特別是制動性能,透過加入其他化合物、膠料、花紋的搭配,讓輪胎兼具低滾動阻力與制動性能,已經是國際一級大廠所具備之研發製造能力,而且也是產業趨勢。

廣  告

SP Touring R1透過加入二氧化矽、聚合物、膠料化合物,搭配新的輪胎製程技術,進而實現低滾動阻力、同時兼顧行車安全的制動性能。上述從胎體結構、胎面花紋、膠料配方等層級,Dunlop的研發團隊最終設計出耐磨性能優先、並兼具一定程度的舒適性、低滾動阻力、安全性的SP Touring R1輪胎。

SP Touring R1的DOT資訊,TreadWear 500、Traction A、Temperature A。

實際上路體驗

口說無憑,接著U-CAR就實際上路進行體驗,體驗路線由Dunlop原廠安排,主要在臺中市工業區附近的一般道路,搭配車輛為Toyota Corolla Altis,尺寸為最常見的195/65 R15規格,現場還提供另一輛同樣的Corolla Altis,同樣配置195/65 R15的同級競品胎讓媒體比較。

本次體驗的搭配車輛為Toyota Corolla Altis,屬於市場上量最大的中型轎車。
我先體驗競品輪胎,產品定位屬於同等級距,尺寸為195/65 R15。

我先體驗的是競品輪胎,首先在安排的道路上,競品胎的滾動噪音比較集中於中低頻段,行駛的路面有一般柏油、粗柏油路面、還有施工路面與凹凸不平的人孔蓋,算是很貼近臺灣一般道路的現況。

競品輪胎的表現,以舒適度與靜謐性來說,算是已經有水準之上的程度,比多數國產車輛的OE原廠輪胎更佳,輪胎行駛到路面接縫或高低差,以輪胎業術語「入力」、也就是胎面接觸到路面高低差或凸起物所受到的應力與結構振動,其入力吸收的反應算是相當不錯。而在操控性部分,競品胎在稍微激烈過彎時會感受到些許的浮動感,不過以這個級距的產品來說,算是可接受的範圍。

Dunlop SP Touring R1體驗的尺寸也是195/65 R15規格。

換上SP Touring R1後,行駛時可以立刻感受到其滾動噪音偏向於中高頻率,但以感受程度來說,SP Touring R1與競品胎的胎噪都在可接受範圍內,但礙於路線規畫中沒有高速路段,因此無法體驗高速公路上的滾動噪音。

換上SP Touring R1後,行駛時可以立刻感受到其滾動噪音偏向於中高頻率,但以感受程度來說,SP Touring R1與競品胎的胎噪都在可接受範圍內。

在市區道路中,SP Touring R1的舒適度表現、也就是輪胎的入力吸收程度,則是優於競品輪胎的表現,在路面接縫處、人孔蓋、高低差路面上,SP Touring R1都能有效吸收來自路面的振動感,減少乘員的不適感。

SP Touring R1的舒適度表現、也就是輪胎的入力吸收程度,則是優於競品輪胎的表現。

行駛到與競品胎體驗相同的彎道時,我以稍微超越競品胎的過彎時速進入彎道,可以發現SP Touring R1的穩定性高了一些,指向性也更好一點;當然操控性能可能不是這個級距消費者的選購指標,但當你遇到馬路上的緊急狀況需要躲避時,操控臨界點較高的輪胎,確實有可能減低失控的可能性,而這也是近來輪胎品牌與產業所重視的「安全性」核心概念。

至於滾動阻力與磨耗程度,礙於體驗行程與需要專業儀器的測量,我們無法得到精確的數字,但實際開上路後,SP Touring R1的確能夠提供較一般輪胎更長的滑動滾動距離,在行車安全前提下,鬆開油門後還能夠滑行一段不算短的距離。

總結來說,SP Touring R1的表現高於此級距的平均水準之上,舒適性也足供通勤與一般使用所需,真要挑剔的話就是滾動噪音稍微明顯了些,不過仍在可接受的範圍;至於最大的訴求:磨耗壽命表現,則是有待更長時間的測試結果。

登祿普SP TOURING R1
尺寸 速度與荷重
13吋 165/70 R13 79T
175/70 R13 82T
14吋 195/70 R14 91H
175/65 R14 82T
185/65 R14 86H
195/65 R14 89T
185/60 R14 82H
195/60 R14 86H
15吋 205/70 R15 96H
215/70 R15 98H
175/65 R15 84T
185/65 R15 88H
195/65 R15 91H
205/65 R15 94H
215/65 R15 96H
185/60 R15 84H
195/60 R15 88H
205/60 R15 91H
185/55 R15 82H
195/55 R15 85H
16吋 205/60 R16 92H
215/60 R16 95H
225/60 R16 98H
185/55 R16 83H
205/55 R16 91H
215/55 R16 93H
195/50 R16 84H