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2015/02/13
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#2
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查到以前引擎封條的規則
d) 在和引擎供應商協商後，國際汽聯將為每台引擎貼上封條以防任何引擎重要的活動部件被重造或者替換。
兩場大獎賽之中的首場賽事結束之後，並且在比賽結束之後的兩個小時內，引擎將被再度貼上封條，以保證該引擎在第二場大獎賽開始之前不會被使用。封條將於第二場大獎賽初期審查之日的早上九點被撕掉。
e) 除了直接更換引擎組件之外，如果國際汽聯的封條被損壞或者從已被使用過一次的引擎上撕掉都將視為引擎被更換。
來源:http://f1.sports.sohu.com/20051223/n241105226.shtml
也許凸輪軸蓋和油底殼都有封條
d) 在和引擎供應商協商後，國際汽聯將為每台引擎貼上封條以防任何引擎重要的活動部件被重造或者替換。
兩場大獎賽之中的首場賽事結束之後，並且在比賽結束之後的兩個小時內，引擎將被再度貼上封條，以保證該引擎在第二場大獎賽開始之前不會被使用。封條將於第二場大獎賽初期審查之日的早上九點被撕掉。
e) 除了直接更換引擎組件之外，如果國際汽聯的封條被損壞或者從已被使用過一次的引擎上撕掉都將視為引擎被更換。
來源:http://f1.sports.sohu.com/20051223/n241105226.shtml
也許凸輪軸蓋和油底殼都有封條
前往討論：目前F1引擎是否能拆開做腹內保養?
#4
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| 感覺像是預燃室式柴油引擎的汽油版，傳統的火星塞點火方式火花只有火星塞的那一小點（0.7mm），法拉利車隊這樣的方式就是利用少許的燃油做預燃再利用預燃的火焰來點燃汽缸內的混合油氣，如果一來會有兩個好處： 一、點燃缸內油氣的不再是那一小點的火星塞火花而是已點的火焰，<script id="gpt-impl-0.394800192198377" src="http://partner.googleadservices.com/gpt/pubads_impl_89.js"></script>2914;果一來可以增加燃燒的速度和效率。 二、由於點燃油氣方式是利用火焰來點燃點燃的面積和溫度會更大更高，所以噴入汽缸的油氣則可以改用從岐管噴入，如此一來油氣混合的程度應該比缸內直噴來的更好（缸內直噴會受限噴射的角度和方向），如此一來缸內火焰燃燒的情況會更加均勻，燃燒均勻的情況下就比較不會出現高溫區全擠在缸頭，缸壁內能幫忙分擔燃燒產生的溫度，所以我想它們說會降低溫度應該是指這一點。 但是我個人還是有幾個問題想要釐清，就是這樣的設計會讓爆發燃燒的時間變長，照理來說引擎的爆發力應該不會好（但扭力應該會變大且運轉變順），但是現在用的油電渦輪引擎轉速普遍是在一萬~一萬二千rpm的條件下，或許這點就是法拉利車隊來對應轉速較低的渦輪引擎所以想出來的解決方案吧。 | |||
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回應 kenjin168 (雷恩法斯特) 所寫原來如此,原來降低溫度的原理是這樣,
第一聽到"爆發燃燒的時間變長，照理來說引擎的爆發力應該不會好 ",
如果燃燒均勻的情況下是否排出的熱量會更多,讓MGU-H發更多電?
#3
0
於
2016/06/19 07:57:28
發文IP 82.150.*.*
[quote=tifosiintaiwan (踢佛西)][quote=jia7 (plus+)]對照加拿大站,感覺歐洲站法拉利動力單元調的很保守,
也許賽季初的表現,只有一台車拿分數的比例太高,讓他覺得必需打保險牌,
而且這站直道很長對渦輪和MGU-H是很大的考驗,完賽拿分比較實在[/quote]
兩部SF16H在練習賽的時候都有動力單元的問題
也許如你所說是耐用性考量
[/quote]
原來是動力單元有些問題,
本來還很期待法拉利能追近賓士車隊,看到練習賽成績就...[嘆氣]
於
2016/06/19 11:32:13
發文IP 188.249.*.*
[quote=tifosiintaiwan (踢佛西)][quote=jia7 (plus+)]對照加拿大站,感覺歐洲站法拉利動力單元調的很保守,
也許賽季初的表現,只有一台車拿分數的比例太高,讓他覺得必需打保險牌,
而且這站直道很長對渦輪和MGU-H是很大的考驗,完賽拿分比較實在[/quote]
兩部SF16H在練習賽的時候都有動力單元的問題
也許如你所說是耐用性考量
[/quote]
原來如此,是動力單元有些問題,
本來還很期待法拉利能追近賓士車隊,看到練習賽成績就...[嘆氣]
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兩部SF16H在練習賽的時候都有動力單元的問題 也許如你所說是耐用性考量 | ||||||||||||
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原來如此,是動力單元有些問題,
本來還很期待法拉利能追近賓士車隊,看到練習賽成績就...😌
前往討論：歐洲站感覺法拉利動力調的很保守
#2
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噴油嘴很少聽到故障
難道噴油嘴有什麼怪雞絲?
難道噴油嘴有什麼怪雞絲?
#3
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預測
1.維特兒😆
2.冰人😠
3.螺絲寶😌
小黑 😵
1.維特兒😆
2.冰人😠
3.螺絲寶😌
小黑 😵
前往討論：F1 2016 巴林站 討論區~
#2
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跟我預測的一樣 音頻沒變高，只有聲音變大 只是從小屁聲變成大屁聲而已😌 根本就沒什麼差別😌 | |||
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不知道大大能不能提示屁聲在那段?
我是連屁聲(排氣洩壓)聽不出來,很想聽到f1屁聲😇
前往討論：2015和2016年的聲浪比較
#6
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好...怪的70年代配色 車頭跟前懸掛都跟順應潮流了 可樂瓶腰線內縮的很厲害 希望今年大有可為！ | ||||||||||||||||||||||
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太強了,一年就可以縮這麼多
前往討論：FERRARI SF16-H
#5
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別鬧了😭 加滿100公斤都可以跑成這樣了 何況輕油的狀態下😰 | ||||||||||||
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賓士AMG的頻道，科技review，去年在某些站已可以不加滿油輕量化
前往討論：今年F1賽季也許不用看電視轉播了！？
#2
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於
2016/02/06 17:44:08
發文IP 189.224.*.*
很希望看到賓士車隊用ERS來執行省油輕量化策略,
例如少加20kg燃油起跑
假設內燃機800匹馬力,ERS每圈能有100匹50秒,
內燃機700匹+ERS100匹=綜效700匹馬力
於
2016/02/06 17:45:10
發文IP 189.224.*.*
很希望看到賓士車隊用ERS來執行省油輕量化策略,
例如少加20kg燃油起跑
假設內燃機800匹馬力,ERS每圈能有100匹50秒,
內燃機700匹+ERS100匹=綜效800匹馬力
只加80kg燃油起跑
於
2016/02/06 17:46:59
發文IP 189.224.*.*
很希望看到賓士車隊用ERS來執行省油輕量化策略,
例如少加20kg燃油起跑
假設內燃機800匹馬力,ERS每圈能有100匹50秒,
內燃機700匹+ERS100匹=綜效800匹馬力
只加80kg燃油起跑
很希望看到賓士車隊用ERS來執行省油輕量化策略,
例如少加20kg燃油起跑
假設內燃機800匹馬力,ERS每圈能有100匹50秒,
內燃機700匹+ERS100匹=綜效800匹馬力
只加80kg燃油起跑
例如少加20kg燃油起跑
假設內燃機800匹馬力,ERS每圈能有100匹50秒,
內燃機700匹+ERS100匹=綜效800匹馬力
只加80kg燃油起跑
前往討論：今年F1賽季也許不用看電視轉播了！？
#6
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| 感覺冰人開始有點養老心態了 被提早換掉也是必然的...😌😇 | |||
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冰人現在血液中可能酒精多於汽油
#4
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於
2015/06/01 08:43:16
發文IP 188.249.*.*
[quote=tifosiintaiwan (踢佛西)][quote=jacky422 (JK)]在摩納哥, 我們看到牛家軍與麥田相較於以往前進了幾個位置, 我們了解是因為摩納哥不需要較大的引擎輸出; 而明顯的也有一些車隊是掉了好幾個位置甚至更多, 是不是也表示著相同於掛載Mercedes動力單元卻落後於MGP是因為在其他部分(底盤or空力)有著嚴重的落後?
以上請教各位大大[/quote]
分享一點淺見
我想差別也許在低速彎出彎的加速力上面
摩納哥頻繁的低速彎非常考驗低轉速出彎的加速性與後胎的耐久度
MGP跟大小牛在底盤柔軟度還有後輪低速的抓地力等方面應該做的很不錯
擁有不錯的低轉出彎加速性讓他們能從容地加速進入下一個彎道，節奏對了就跑出不錯的圈速
但這樣後輪胎耗也會惡化，所以V8 時代MGP在這邊的排位賽很快，但到了正賽就因為胎耗問題而牛步
也許這兩年他們在正賽輪胎管理的進步才讓此優勢凸顯出來
反觀其他使用梅奔PU的車隊，也許是去年直線尾速上的優勢以及保胎的經驗
讓他們在底盤的設計上比較不強調在後軸施壓，而是讓引擎的力量於中高轉才平均地釋放在後輪上
這樣在其他的場地有夠長直線讓中後段的馬力優勢展現出來，但在摩納哥這邊就會吃鱉了
上個周末他們在這邊也許透過ECU的調整硬拉高了低轉扭力來提升出彎加速
卻也因此犧牲了循跡平衡性與保胎力
所以我們可以看到印度威力Hulkenberg 整個排位賽都在表演特技
入彎的時候轉向不足大推頭，出彎的時候車尾抓不住飄來飄去
其他兩個黑白車隊則慢到沒幾個正常鏡頭
也許低速彎的加速能力就是威廉斯所講摩納哥不適合他們的原因
[/quote]
原來如此馬力曲線和輪胎的循跡息息相關,
雖然沒有TCS,但是在各隊在TC上還是下儘苦心
於
2015/06/01 08:44:11
發文IP 242.35.*.*
[quote=tifosiintaiwan (踢佛西)][quote=jacky422 (JK)]在摩納哥, 我們看到牛家軍與麥田相較於以往前進了幾個位置, 我們了解是因為摩納哥不需要較大的引擎輸出; 而明顯的也有一些車隊是掉了好幾個位置甚至更多, 是不是也表示著相同於掛載Mercedes動力單元卻落後於MGP是因為在其他部分(底盤or空力)有著嚴重的落後?
以上請教各位大大[/quote]
分享一點淺見
我想差別也許在低速彎出彎的加速力上面
摩納哥頻繁的低速彎非常考驗低轉速出彎的加速性與後胎的耐久度
MGP跟大小牛在底盤柔軟度還有後輪低速的抓地力等方面應該做的很不錯
擁有不錯的低轉出彎加速性讓他們能從容地加速進入下一個彎道，節奏對了就跑出不錯的圈速
但這樣後輪胎耗也會惡化，所以V8 時代MGP在這邊的排位賽很快，但到了正賽就因為胎耗問題而牛步
也許這兩年他們在正賽輪胎管理的進步才讓此優勢凸顯出來
反觀其他使用梅奔PU的車隊，也許是去年直線尾速上的優勢以及保胎的經驗
讓他們在底盤的設計上比較不強調在後軸施壓，而是讓引擎的力量於中高轉才平均地釋放在後輪上
這樣在其他的場地有夠長直線讓中後段的馬力優勢展現出來，但在摩納哥這邊就會吃鱉了
上個周末他們在這邊也許透過ECU的調整硬拉高了低轉扭力來提升出彎加速
卻也因此犧牲了循跡平衡性與保胎力
所以我們可以看到印度威力Hulkenberg 整個排位賽都在表演特技
入彎的時候轉向不足大推頭，出彎的時候車尾抓不住飄來飄去
其他兩個黑白車隊則慢到沒幾個正常鏡頭
也許低速彎的加速能力就是威廉斯所講摩納哥不適合他們的原因
[/quote]
原來如此馬力曲線和輪胎的循跡息息相關,
雖然沒有TCS,但是在各隊在TC上還是下儘苦心
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分享一點淺見 我想差別也許在低速彎出彎的加速力上面 摩納哥頻繁的低速彎非常考驗低轉速出彎的加速性與後胎的耐久度 MGP跟大小牛在底盤柔軟度還有後輪低速的抓地力等方面應該做的很不錯 擁有不錯的低轉出彎加速性讓他們能從容地加速進入下一個彎道，節奏對了就跑出不錯的圈速 但這樣後輪胎耗也會惡化，所以V8 時代MGP在這邊的排位賽很快，但到了正賽就因為胎耗問題而牛步 也許這兩年他們在正賽輪胎管理的進步才讓此優勢凸顯出來 反觀其他使用梅奔PU的車隊，也許是去年直線尾速上的優勢以及保胎的經驗 讓他們在底盤的設計上比較不強調在後軸施壓，而是讓引擎的力量於中高轉才平均地釋放在後輪上 這樣在其他的場地有夠長直線讓中後段的馬力優勢展現出來，但在摩納哥這邊就會吃鱉了 上個周末他們在這邊也許透過ECU的調整硬拉高了低轉扭力來提升出彎加速 卻也因此犧牲了循跡平衡性與保胎力 所以我們可以看到印度威力Hulkenberg 整個排位賽都在表演特技 入彎的時候轉向不足大推頭，出彎的時候車尾抓不住飄來飄去 其他兩個黑白車隊則慢到沒幾個正常鏡頭 也許低速彎的加速能力就是威廉斯所講摩納哥不適合他們的原因 | ||||||||||||
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原來如此馬力曲線和輪胎的循跡息息相關,
雖然沒有TCS,但是在各隊在TC上還是下儘苦心
前往討論：摩納哥的變化
#21
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在虎捕網得到的消息 FIA表示，100kg的“最大比賽用油量”規則會繼續保留。不過聲明中沒有明確說100kg的最大油耗比率是否還是保持不變，但是發言人證實仍然不變。 悶了😰 沒轉速一樣是鳥鳥的聲音😞😩 | |||
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進站加油載油量變輕,相對一桶油的油耗應該是會下降,
多出來燃料也許可以讓轉速突破12000RPM,只是推測,但是不太確定
前往討論：2017年新規則看起來可增加比賽的趣味性
#17
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據說是總量不變100公斤 但是瞬間油量放寬 現在的規則是一小時100公斤 | ||||||||||||||||||||||
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覺得應該是限制流量100KG/小時,開放進站加油不限總燃料用量
目前是因為一桶油100KG再加上每個RPM的流量雙重限制,才讓賽車省油,轉速只到11000~12000RPM,
破除一桶油100KG限制才有機會把每個RPM的流量用到滿,有機會見到引擎13000RPM,
FIA燃料流量限制規則:Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5
最大流量限制在10500RPM
在規則中可以看到流量是針對每一轉速來限制：
1 RPM：1*0.009+5.5=5.509 KG/小時
1000 RPM：1000*0.009+5.5=14.5 KG/小時
10500RPM：10500*0.009+5.5=100 KG/小時
10500RPM~15000RPM：100 KG/小時
簡單的說法：起跳流量5.5KG，每1 RPM增加9公克流量，500 RPM就增加4.5 KG流量，
10000 RPM增加90KG流量，10500RPM就是5.5+4.5+90=100 KG/小時，
大於10500 RPM時，一律限制在100 KG/小時 流量，不能再增加
前往討論：2017年新規則看起來可增加比賽的趣味性
#2
0
於
2015/05/09 08:32:26
發文IP 242.35.*.*
增壓器洩壓太強整個炸開[驚訝]
於
2015/05/09 08:53:59
發文IP 242.35.*.*
洩壓太強整個炸開[驚訝]
洩壓太強整個炸開😲
前往討論：[影片]Lotus引擎罩解體
#5
0
於
2015/05/02 13:50:01
發文IP 164.233.*.*
[quote=tifosiintaiwan (踢佛西)][quote=ccy329 (Derek)][quote=jia7 (haga)]每站調整散熱器大小會有什麼作用，雖然是為了每站當地的散熱狀況去調整，
但是車子都還是要維持702公斤，想不出其中調整的意義何在？[頭暈][/quote]
也許是為了多一點配重的空間吧[/quote]
配重+1
可能也跟散熱艙內的風阻有關係[/quote]
第一次聽到散熱艙內的風阻,意思是散熱片的密或疏會影響風阻?
於
2015/05/02 13:51:05
發文IP 164.233.*.*
[quote=tifosiintaiwan (踢佛西)][quote=ccy329 (Derek)][quote=jia7 (haga)]每站調整散熱器大小會有什麼作用，雖然是為了每站當地的散熱狀況去調整，
但是車子都還是要維持702公斤，想不出其中調整的意義何在？[頭暈][/quote]
也許是為了多一點配重的空間吧[/quote]
配重+1
可能也跟散熱艙內的風阻有關係[/quote]
第一次聽到散熱艙內的風阻,意思是散熱片的密或疏會影響風阻?[驚訝]
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配重+1 可能也跟散熱艙內的風阻有關係 | ||||||||||||||||||||||
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第一次聽到散熱艙內的風阻,意思是散熱片的密或疏會影響風阻?😲
前往討論：車隊為何要每站調整賽車散熱器的大小？
#4
0
於
2015/05/02 13:47:30
發文IP 164.233.*.*
[quote=ccy329 (Derek)][quote=jia7 (haga)]每站調整散熱器大小會有什麼作用，雖然是為了每站當地的散熱狀況去調整，
但是車子都還是要維持702公斤，想不出其中調整的意義何在？[頭暈][/quote]
也許是為了多一點配重的空間吧[/quote]
了解,原來是配重,一般很常聽到前後配重,
很少聽到引擎室裡面的配重調整
於
2015/05/02 13:57:35
發文IP 164.233.*.*
[quote=ccy329 (Derek)][quote=jia7 (haga)]每站調整散熱器大小會有什麼作用，雖然是為了每站當地的散熱狀況去調整，
但是車子都還是要維持702公斤，想不出其中調整的意義何在？[頭暈][/quote]
也許是為了多一點配重的空間吧[/quote]
了解,原來是配重,一般很常聽到前後配重,
很少聽到引擎室裡面的配重調整
因為注意到去年AMG引擎上方的兩個散熱器會做調整,
今年只剩下一個散熱器,另一個好像移至sidepod
於
2015/05/02 13:59:52
發文IP 164.233.*.*
[quote=ccy329 (Derek)][quote=jia7 (haga)]每站調整散熱器大小會有什麼作用，雖然是為了每站當地的散熱狀況去調整，
但是車子都還是要維持702公斤，想不出其中調整的意義何在？[頭暈][/quote]
也許是為了多一點配重的空間吧[/quote]
了解,原來是配重,一般很常聽到前後配重,
很少聽到引擎室裡面的配重調整
因為注意到去年AMG引擎上方的兩個散熱器會做調整,
今年剩下一個散熱器,而且改成躺平,
另一個好像移至sidepod
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也許是為了多一點配重的空間吧 | ||||||||||||
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了解,原來是配重,一般很常聽到前後配重,
很少聽到引擎室裡面的配重調整
因為注意到去年AMG引擎上方的兩個散熱器會做調整,
今年剩下一個散熱器,而且改成躺平,
另一個好像移至sidepod
前往討論：車隊為何要每站調整賽車散熱器的大小？
#21
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好震撼的聲音 好懷念😭 哪像現在的V6 難聽死了😌 以前可以加油的年代，比的是誰的策略好 引擎也可以一直換不限制 現在都是省輪胎 省引擎 還要省油😝😰 | |||
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還是聲音較能傳達引擎走在鋼索上賣力演出,
現在綜效馬力800匹的動力單元真的很難感受有多威
前往討論：懷念的V10引擎聲浪
#3
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於
2015/04/27 22:42:15
發文IP 242.35.*.*
[quote=cbr1000rr (無尾熊)]很棒的文章，如果有圖片會更棒[愛心][/quote]
謝謝,
最近把內容再更精簡,
重點會在解開MGU-H為何較少充電ES的原因,再擴大至整個動力單元的電力調度
於
2015/04/27 22:42:44
發文IP 242.35.*.*
[quote=cbr1000rr (無尾熊)]很棒的文章，如果有圖片會更棒[愛心][/quote]
謝謝,
最近把內容修改更精簡,
重點加強在解開MGU-H為何較少充電ES的原因,再擴大至整個動力單元的電力調度
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| 很棒的文章，如果有圖片會更棒😍 | |||
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謝謝,
最近把內容修改更精簡,
重點加強在解開MGU-H為何較少充電ES的原因,再擴大至整個動力單元的電力調度
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