BMW X3 車系自 2003 年推出代號 E83 的初代車型後，可視為 BMW 繼首款 Sport Activity Vehicle 跨界休旅車 X5 問世後，品牌休旅戰線的向下延伸，當年分別替品牌開拓在中大型休旅、以及中型休旅級距的市場，甚至 X3 在整體全球市場的布局，更可謂開創中型豪華休旅級距的先河，畢竟如今 X3 的主要對手 Mercedes-Benz GLC、Audi Q5、Porsche Macan，早在當年甚至連概念雛型都尚未問世…。

BMW X3 車系自 2003 年推出代號 E83 的初代車型後，在整體全球市場的布局，可謂開創中型豪華休旅級距的先河。圖上左至右依序為第 1 代 E83 X3、第 2 代 F25 X3、第 3 代 G01 X3、第 4 代 G45 X3。

經過 4 代車型的更迭，包含第 2 代代號 F25 的世代(2010~2017 年)、第 3 代代號 G01 世代(2017~2024 年)，以及最新於 2024 年 6 月推出的代號 G45 第 4 代 X3，目前 X3 車系可說是已在全球累積超過 350 萬輛的銷量，原廠宣稱 X3 車系不僅平均每天在全球都會新增 1,000 位車主，更成為 BMW 品牌在全球銷售的重要支柱，而且隨著全球汽車消費趨勢逐漸從轎車往 SUV 休旅車移轉，重要性可說與過往的中型轎車 3 Series 相當。

此次 U-CAR 試車組遠赴德國慕尼黑試駕大改款 X3 時，原廠就指出 X3 車系可說是已在全球累積超過 350 萬輛的銷量，原廠宣稱 X3 車系不僅平均每天在全球都會新增 1,000 位車主，更成為 BMW 品牌在全球銷售的重要支柱。

原廠指出 X3 車系的主要市場為美國、歐洲，在亞洲市場如臺灣等也有不俗表現。

U-CAR 試車組此次遠赴德國慕尼黑，除了同步試駕都是歷經 4 代演變的 1 Series、X3，也得知在此次代號 G45 的第 4 代 X3，標誌著車系相當重要的 3 大變革。

第 1 個就是「油」、「電」平臺首度區隔。過去在 G01 世代第 3 代 X3 為「油/電共用」，有另外衍生出同樣採 CLAR 平臺的電動 iX3(代號為 G08)。如今在第 4 代 X3，燃油與純電版本將完全區隔開來，燃油版本延續原有的 CLAR 平臺進化；至於大改款 iX3 目前傳出底盤代號為 NA5、並會採用 800V 高壓純電 Neue Klasse 模組平臺打造，其概念雛形為 2024 年 3 月推出的 Vision Neue Klasse X，不過新世代 iX3 在我們赴德國試駕時便得知，原廠最快要到 2025 年年底才會推出，因此臺灣市場推測最快要到 2026 年才會見到其身影了。

燃油版本 X3 延續原有的 CLAR 平臺進化；至於大改款 iX3 目前傳出底盤代號為 NA5、並會採用 800V 高壓純電 Neue Klasse 模組平臺打造。圖為第 2 代 iX3 概念雛形 Vision Neue Klasse X ，原廠此次告知量產版要到 2025 年底推出。

第 2 個則是燃油的 X3 與 X4 車系進行整併，BMW 原廠確認過往強調中型豪華跨界跑旅的 X4 車系，歷經其 2014 年第 1 代 F26 世代、2018 年第 2 代 G02 世代共兩代車型更迭後，確認將不會推出第 3 代後繼車型，而是將其市場定位與燃油大改款 G45 X3 合併。

第 3 個重大變革，則是一如試車組先前露出同行海外試駕報導的 1 Series，大改款 X3 命名上不再以「i」象徵汽油車型，而臺灣市場則是鎖定 20 xDrive、M50 xDrive 兩款汽油動力進行導入。

而大改款 X3 預計在 2024 年底在臺上市，我們此趟遠赴德國慕尼黑，在此篇為讀者搶先預覽這款重量級中型豪華休旅的變革與產品魅力。

X4 確認將不會推出第 3 代後繼車型，而是將其市場定位與燃油大改款 G45 X3 合併。圖為第 2 代 G02 X4。

大改款 X3 預計在 2024 年底在臺上市，我們此趟遠赴德國慕尼黑，在此篇為讀者搶先預覽這款重量級中型豪華休旅的變革與產品魅力。

外觀

首先從車身尺碼來看，大改款 X3 車系確實有著更類似將 X3、X4 兩者合而為一的意味，大改款 X3 的長寬高分別為 4,755 x 1,920 x 1,660 mm，軸距則為 2,865mm，相較第 3 代車型 (4,708 x 1,891 x 1,676 mm)，在車長與車款方面微幅成長，車高則稍稍降低，軸距部分則近乎維持相同的水準。雖然第 4 代 X3 在車高部分、仍不若第 2 代 X4 為 1,621mm 來的低，但藉由略微降低的車高與車身視覺設計手法，筆者認為第 4 代 X3 已有更低趴的氣勢，甚至整體在車頂造型略為向下收束下，不再像過往 X3 較為傳統的 SUV 身型、反而有更接近跑旅的氣息。

圖為大改款 X3 M50 外觀實拍。

圖為 X3 20 xDrive 車型外觀。

從車頭來看，新世代 X3 則用上很多類似品牌旗艦休旅 XM 的設計手法，舉凡將水箱護罩輪廓延伸至引擎蓋，帶來車頭廠徽處與新世代 M5 相似的立體摺線，都讓新世代 X3 更具視覺張力。車頭處的雙腎型水箱護罩雖然不像前代 G01 世代為相連式雙腎，但其藉由方正的多邊形造型、加上與 XM 雷同的 BMW 飾光水箱護罩外框，帶來新世代 BMW 休旅家族的風貌。筆者認為其實車確實相當具辨識度，夜間給人的視覺印象亦強烈，而且也帶來類似品牌電動車款的科技感受。

新世代 X3 用車頭處的雙腎型水箱護罩雖然不像前代 G01 世代為相連式雙腎，但其藉由方正的多邊形造型、加上與 XM 雷同的 BMW 飾光水箱護罩外框，帶來新世代 BMW 休旅家族的風貌。圖為 X3 M50 車型，更採用其專屬的黑色高光澤橫柵式水箱護罩。

而在一般套件與 M Sport 車型中，其水箱護罩都有一如 1 Series 一般，導入類似 Vision Neue Klasse 概念車的圖騰視覺，藉由中央垂直、搭配兩側斜切線條，跳脫以往 BMW 車款雙腎中多半為直柵的元素。而在 M50 車型上更採用其專屬的黑色高光澤橫柵式水箱護罩，搭配水箱護罩右側專屬的 M 字樣，整體氣勢更為乖張。在 M Sport 套件車型與 M50 車型上，其下保桿進氣口設計也更為霸氣，中央的垂直線條更與 M5 有著異曲同工之妙。

在一般套件與 M Sport 車型中，其水箱護罩都有一如 1 Series 一般，導入類似 Vision Neue Klasse 概念車的圖騰視覺，藉由中央垂直、搭配兩側斜切線條，跳脫以往 BMW 車款雙腎中多半為直柵的元素。

在燈具部分筆者認為大改款 X3 也相當有新意，其燈組內不再是過往前代車型的雙多邊形晝行燈，而是 BMW 品牌相當首見的雙 L 型層疊晝行燈。此代車型在光型變化智慧 LED 頭燈中，更首度搭載 City Light 智慧光源切換，其可在低於市區時速 35 公里或郊區低於 10 公里時僅啟動較廣的 City Light 光珠照明，主要以兩個 L 型晝行燈中的 City Light 照射；而市區時速高於 35 公里與郊區高於 10 公里則會再進一步開啟光型變化智慧 LED 近光頭燈，帶來更遠的照明。燈組內也另外擁有轉向輔助燈，強化夜間照明效果。

燈具部分筆者認為大改款 X3 也相當有新意，其燈組內不再是過往前代車型的雙多邊形晝行燈，而是 BMW 品牌相當首見的雙 L 型層疊晝行燈，更首度搭載 City Light 智慧光源切換。

車身部分，這代 X3 也強調帶來比前代更低的風阻係數，X3 20 xDrive 車型為 0.27、而 X3 M50 則為 0.28。車頂搭載全新的不可開啟式全景玻璃車頂、新世代平削天線。車側帶來與 X1 等車系相同的平整化車門把手，多款尺寸的全新輪圈，加上與 iX 類似的一體式輪弧設計，也替大改款 X3 帶來視覺張力，原廠強調其車側線條也與新一代 iX3 概念雛形–Vision Neue Klasse X 有異曲同工之妙。車身下方更有全新設計的迎賓光毯，點綴其科技氛圍。窗框則藉由 B 柱後向上揚起的手法，搭配後窗框的多角型設計，帶來對品牌傳統 Hofmeister Kink 霍式摺角的全新詮釋，亦更顯 X3 的運動感。

車側帶來與 X1 等車系相同的平整化車門把手，多款尺寸的全新輪圈，加上與 iX 類似的一體式輪弧設計，也替大改款 X3 帶來視覺張力。窗框則藉由 B 柱後向上揚起的手法，搭配後窗框的多角型設計，帶來對品牌傳統 Hofmeister Kink 霍式摺角的全新詮釋。

大改款 X3 在車尾相較前代也有較大變動，部分車型除搭載黑色高光澤烤漆擾流翼外，最主要也將牌照框從尾門上方、下移至後保桿處，廠徽則放大置於尾門中央，這也是歷代 X3 中首度將牌照框移出尾門的手法，筆者認為其整體看起來更為簡潔俐落，亦能凸顯出後擋風玻璃的立體線條。兩側則搭載全新設計 T 型 LED 尾燈，除了有向第 3 代 X3 小改款致敬的意味，也有著類似現款老大哥 X5 的尾燈手法，M50 車型專屬的四出排氣尾管、搭配黑色分流器造型，筆者現場觀看實車認為也與車頭的動感相得益彰。

M50 車型專屬的四出排氣尾管、搭配黑色分流器造型，筆者現場觀看實車認為也與車頭的動感相得益彰。

兩側則搭載全新設計 T 型 LED 尾燈，除了有向第 3 代 X3 小改款致敬的意味，也有著類似現款老大哥 X5 的尾燈手法。

另外可特別提出的細節，則是此代 X3 在汽油動力車型，全面取消了「i」字樣的後綴，這其實對 BMW 車款而言是相當大的變革，因為早在 1972 年起的第 1 代 E12 5 Series 起，當時就有因應引擎是否有搭載燃油噴射功能，而區分為 520、520i 等動力車型，其「i」字樣就意味著噴射英文原意 Injection 的簡寫。即便後來 BMW 後續車款早就告別化油器年代，但「i」字樣仍舊保留做為汽油車型的識別、來與「d」字樣的柴油車型區分，這些車型銘牌歷史都在筆者此行於慕尼黑 BMW Museum 博物館。

如今時隔超過 52 年後，BMW 原廠取消「i」字樣後綴的立意，則是將「i」保留給 BMW i 電動車款使用，讓燃油車型能與純電車型在命名上有著明顯區隔。

此代 X3 在汽油動力車型，全面取消了「i」字樣的後綴，這其實對 BMW 車款而言是相當大的變革，等於取消了從 1972 年第 1 代 5 Series 推出以來的汽油車型命名邏輯。筆者此次到慕尼黑 BMW Museum，也親眼見證 BMW 在車型名稱的變革。

內裝

走進大改款 X3 的內裝，筆者認為其科技感也比起前代 X3 大幅進化。前代 X3 從最早期的 iDrive 6、到後續更新為 iDrive 7 系統的節奏，往往與 BMW 最新世代車款有著時間落差，遲遲未用上當時的曲面螢幕 iDrive 8 系統。

如今大改款 X3 搖身一變，變成目前 BMW 燃油車系家族中座艙世代最新者。其導入了以 Linux 架構為基礎的 BMW Operating System 9，不像先前的 5 Series/i5 等車是稱為 BMW OS 8.5，X3 上改稱為 BMW OS 9 後，最主要也與品牌入門車款為 Android 架構基礎的 1 Series、X1、X2 齊名。

大改款 X3 搖身一變，變成目前 BMW 燃油車系家族中座艙世代最新者，由 12.3 吋數位儀表與 14.9 吋中控螢幕相連、形成大尺寸的曲面螢幕，並搭載 BMW OS 9 系統。

不像先前的 5 Series/i5 等車是稱為 BMW OS 8.5，X3 上改稱為 BMW OS 9 後，最主要也與品牌入門車款為 Android 架構基礎的 1 Series、X1、X2 齊名。

圖為前代 G01 X3 小改款後之內裝。

不過 X3 等車的 Linux 架構系統，除了是由 12.3 吋數位儀表與 14.9 吋中控螢幕相連、形成大尺寸的曲面螢幕外，辨識區別最主要仍保留傳統的 iDrive 旋鈕；與 1 Series/X1/X2 等車 Android 架構的 BMW OS 9 以觸控為主、沒有配置實體 iDrive 旋鈕，有很大的區別。其餘科技配置部分，諸如 QuickSelect 快捷選單、無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 皆為標配，AR 擴增實境導航也是此代 X3 車系首見，AirConsole 手機連線遊戲、訂閱制的 BMW Digital Premium 進階數位服務等也是原廠強調的重點，甚至原廠還預告會將 Uno 遊戲導入車內，只不過國內適用情形仍有待後續總代理公布而定。

圖為 X3 20xDrive 車型內裝，一般非 M Sport 版本搭載雙輻式方向盤。

X3 等車的 Linux 架構系統，一如 5 Series 等車有著整合式的 iDrive 旋鈕控制面板，只不過不像 5 Series 有提供旋鈕等處的頂級水晶中控套件，X3 車系是僅有 iDrive 控制旋鈕才有提供高透光玻璃選項、並沒有水晶材質。

而大改款 X3 的內裝，不僅僅是換上與品牌多數車系相同的 12.3 吋與 14.9 吋螢幕組合，在許多內裝設計細節上也具有小巧思。此次原廠在我們試駕前的簡報中，就特別注重車內的光影效果。X3 在螢幕下方雖然也有著 BMW 環繞光幕，但其不像 5 Series、7 Series 是貫穿整個中控臺，X3 並沒有延伸到副駕駛座前方，反而是在兩側門板讓 3 角形環繞光幕、與全新的整合式車門合而為一。

X3 在螢幕下方雖然也有著 BMW 環繞光幕，但其不像 5 Series、7 Series 是貫穿整個中控臺，X3 並沒有延伸到副駕駛座前方，反而是在兩側門板讓 3 角形環繞光幕、與全新的整合式車門合而為一。

最獨特的是，大改款 X3 更在中央鞍座前方，導入品牌首見的浮島式車型銘牌點綴、搭配無線窗電板周圍的 U 字型環繞光幕呈現，原廠設計師特別強調這樣的手法，是為了呈現類似珠寶盒的概念。中央三角形的浮島式車型銘牌，更是這整組視覺設計的重心，筆者認為這樣的手法相當別緻。中央鞍座後方則一如 5 Series 等車有著整合式的 iDrive 旋鈕控制面板，只不過不像 5 Series 有提供旋鈕等處的頂級水晶中控套件，X3 車系是僅有 iDrive 控制旋鈕才有提供高透光玻璃選項、並沒有水晶材質供應。

最獨特的是，大改款 X3 更在中央鞍座前方，導入品牌首見的浮島式車型銘牌點綴、搭配無線窗電板周圍的 U 字型環繞光幕呈現，原廠設計師特別強調這樣的手法，是為了呈現類似珠寶盒的概念。

而大改款 X3 在內裝細節也強調永續概念，除了中控儀表臺與門板可選擇傳統的 Sensatec 皮質儀表台包覆外，更可選擇此代首見的 Econeer 高級織布包覆、其是採用 PET 寶特瓶塑料回收材質製成。而三角形整合式車門把手也足具設計感，其一次整合環繞光幕、車門把手、出風口風量、兩側空調出風口等功能，而且控制出風口的面板上更採觸控式設計、加上 X3 字樣呈現，相當具巧思。只不過其為黑色塑料設定、加上 Econeer 高級織布呈現下，或許相當具有設計簡約感，但在細部質感上可能就未若前代的鍍鉻門把材質與皮質包覆門板亮眼。

中控儀表臺與門板可選擇傳統的 Sensatec 皮質儀表台包覆外，更可選擇此代首見的 Econeer 高級織布包覆、其是採用 PET 寶特瓶塑料回收材質製成。(圖片中央之材質)

三角形整合式車門把手也足具設計感，其一次整合環繞光幕、車門把手、出風口風量、兩側空調出風口等功能，而且控制出風口的面板上更採觸控式設計、加上 X3 字樣呈現，相當具巧思。實拍圖車輛門把後方為 Econeer 織布材質包覆。

座椅部分，大改款 X3 首度供應純素皮革 Veganza 透氣皮質、或者是強調真皮質感的 Merino 真皮內裝，真皮內裝比過去的 Vernasca 真皮更高一階。後座方面，大改款也首度導入觸控式全彩第三區恆溫空調控制介面，其出風口即便為隱藏式設計、但仍為手動調整風向設定，筆者認為還是相當就手直覺。

圖為純素皮革 Veganza 透氣皮質內裝座椅實拍。

圖為 Merino 真皮搭配 Alacantara 麂皮之 X3 M50 內裝座椅實拍。

大改款也首度導入觸控式全彩第三區恆溫空調控制介面，其出風口即便為隱藏式設計、但仍為手動調整風向設定，筆者認為還是相當就手直覺。

後座表現則大致與前代相仿，筆者 178 公分乘座下，後座膝部空間約為 2 拳以上、頭部空間則相當寬裕，若算到玻璃車頂有超過 1 拳以上、而若是算到車內天篷則為 4 指，在同級間算是具水準的表現，可惜其 4/2/4 分離座椅較為可並沒有在後廂提供快速傾倒機制，後座椅背也不能進行角度調整(上代車型可進行調整)，好在椅背角度設定得宜，並不會有太過直挺的感受。此外原廠也將 X3 新世代的後座地圖袋置物機能取消。

大改款 X3 可搭載超大面積的全景式玻璃車頂，雖然不像上代為可開啟的全景天窗，但其面積更大、並且仍舊有電動遮陽簾設定。

大改款 X3 後座表現則大致與前代相仿，筆者 178 公分乘座下，後座膝部空間約為 2 拳以上、頭部空間則相當寬裕，若算到玻璃車頂有超過 1 拳以上。

後行李箱容積則比起前代的 550 公升有所放大，未傾倒前的容積提升到 570 公升，4/2/4 分離傾倒後則可擴充至 1,700 公升之譜。後行李箱右側則有掛鉤、12V 電源、還有網袋置物空間，後廂底板打開還有部分額外的置物區域。

大改款後行李箱容積則比起前代的 550 公升有所放大，未傾倒前的容積提升到 570 公升。後廂底板打開還有部分額外的置物區域。

X3 大改款後廂打平後，容積可擴充至 1,700 公升之譜。只可惜兩側並沒有快速傾倒機能。

筆者實拍到的大改款 X3，後行李箱右側則有掛鉤、12V 電源，歐規更有提供電動拖車鉤的選配。

動力

動力方面，20 xDrive 車型搭載代號 B48 2.0 升直列 4 缸渦輪引擎，並且全球市場皆配有 48V 輕油電系統，只不過僅有歐洲市場的 20 xDrive 有採用與變速箱整合式的 ISG 48V 輕油電系統，其餘如臺灣等亞太還有其他市場則改為皮帶整合式的 BSG 48V 輕油電系統。

因此在動力輸出部分，屆時國內引進的 X3 20 xDrive，並不像筆者此行體驗到的歐規車型擁有綜效 208 匹馬力，引擎本體的輸出為 190 匹、31.6 公斤米，其 48V 高效複合動力可於急加速時額外輸出 11 匹的馬力，並配置 Steptronic 8 速手自排變速箱，靜止加速至 100 公里為 8.5 秒、比起歐規 ISG 48V 車型的 7.8 秒略為增加 0.7 秒。

20 xDrive 車型搭載代號 B48 2.0 升直列 4 缸渦輪引擎，只不過僅有歐洲市場的 20 xDrive 有採用與變速箱整合式的 ISG 48V 輕油電。歐規車型的綜效馬力為 208 匹、靜止加速破百為 7.8 秒。配置 Steptronic 8 速手自排變速箱並有 S 檔。

擔當車系性能代表的 X3 M50 xDrive，搭載 B58 3.0 升直列 6 缸 TwinPower Turbo 引擎，其無論歐規或臺灣市場規格皆搭配 ISG 48V 輕油電技術，ISG 48V 可於急加速時額外輸出 18 匹馬力的輸出，引擎本體動力為 381 匹、55.1 公斤米，最大綜效馬力則達到 398 匹、59.2 公斤米，自靜止加速至時速 100 公里僅需 4.6 秒。在原廠釋出的資料中中，包含可變運動化轉向的 M Sport 懸吊、M Sport 煞車系統及 20 吋 M 輕量化鋁圈均列為標準配備，另外 X3 M50 也提供 Sport Boost 功能，行車間任何時候長按降檔撥片、可實現瞬間 10 秒內最大性能輸出的表現。

擔當車系性能代表的 X3 M50 xDrive，搭載 B58 3.0 升直列 6 缸 TwinPower Turbo 引擎，其無論歐規或臺灣市場規格皆搭配 ISG 48V 輕油電技術，最大綜效馬力則達到 398 匹、59.2 公斤米，自靜止加速至時速 100 公里僅需 4.6 秒。

行車模式方面，新世代 X3 提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術、Silent 寧靜共計 7 種模式可選。其中 Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定、避震調整，驅動為舒適/運動/進階運動共 3 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段、避震為舒適/運動 2 段。

新世代 X3 提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術、Silent 寧靜共計 7 種模式可選。

Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定、避震調整，驅動為舒適/運動/進階運動共 3 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段、避震為舒適/運動 2 段。

原廠也強調大改款 X3 擁有諸多底盤強化工程，包含降低轉向齒比、來增加操控靈活度，車身前後懸吊的防傾桿結構、還有底盤結構防護也有同步強化，後軸輪距也加寬為 1,681mm、比起前代多出 45mm，藉此強化車輛穩定性，甚至後懸吊的後傾角也增加 19%、增強其底盤穩定性。

大改款 X3 擁有諸多底盤強化工程。

在筆者與同行媒體，在德國慕尼黑試駕大改款 1 Series 與大改款 X3 的期間，雖然天公不作美、剛好遇到歐洲洪水氾濫的氣候，但這樣的天候正好考驗著 X3 的底盤與動態調校功力。

筆者試駕 X3 車系時，剛好先行體驗的車款，是動力最大的 M50 xDrive，駕駛的路段則是從慕尼黑市區位於加興(Garching)的經銷商，一路行駛到位於慕尼黑郊區邁薩(Maisach)的 BMW Driving Academy 駕駛訓練中心，約莫是 35 公里的距離，而這段路剛好經過德國 Autobahn 高速公路部分無限速路段。

一開始駕駛的路段則是從慕尼黑市區位於加興(Garching)的經銷商，一路行駛到位於慕尼黑郊區邁薩(Maisach)的 BMW Driving Academy 駕駛訓練中心。

筆者試駕 X3 車系時，剛好先行體驗的車款，是動力最大的 M50 xDrive，一上路就剛好到 Autobahn 高速公路馳騁。

而開出經銷商後，慕尼黑當地仍是滂沱大雨，加上慕尼黑平日上午塞車的車陣，讓筆者原本不敢放膽輕易嘗試 X3 M50 的性能。不過好在後續路段車潮已緩解，加上 Autobahn 無限速路段的「五條線」標誌出現，讓筆者自然是想躍躍欲試。

原先筆者僅是貼著原有路段速限 120 公里在中線行駛。不過無限速標誌出現後，筆者迅速長按下降檔撥片啟動 Sport Boost 模式、再加上持續深踩油門踏板，車輛就瞬間提高車速，讓筆者感受到相當強勁的貼背感與中後段加速推力，而等到筆者切換到最內側最高速車道、並回神「瞄」一眼車速表時，X3 M50 已經瞬間來到高達 236 公里的時速，整趟過程自然是讓筆者對 X3 M50 深厚的性能實力、還有綿密暢快的直列 6 缸動力感到印象深刻。

Autobahn 無限速路段的「五條線」標誌出現後，筆者切換到最內側最高速車道、並回神「瞄」一眼車速表時，X3 M50 已經瞬間來到高達 236 公里的時速。若非刻意察覺，筆者除了灌下油門外，都沒有意識到時速已接近車輛極速，足見 X3 M50 的動力、底盤扎實度相當了得！

最重要的是，由於 X3 M50 的車身剛性與底盤相當扎實，還有近 400 匹的直列 6 缸渦輪動力強勁、中後段高轉速延伸度與餘裕夠水準，而 xDrive 四輪驅動的動力分配與循跡性出色，再加上德國 Autobahn 無限速路段的鋪裝品質相當優異，讓筆者即便在傾盆大雨間嘗試 X3 M50 的極限，卻仍舊「氣定神閒」、絲毫沒有不安的感受，甚至沒有特別查覺到車速已迅速悄悄來到極限，只有在車內不斷享受直列 6 缸爽快的高轉引擎聲浪，感受一次次時速瞬間向上攀升的快感！

受惠於底盤、動力、再加上 Autobahn 的平整鋪裝路面，讓筆者即便在傾盆大雨間嘗試 X3 M50 的極限，卻仍舊「氣定神閒」、絲毫沒有不安的感受。

而筆者認為除了 xDrive 四驅系統優異精密的四輪動力分配，讓 X3 M50 即便在如此濕地高速，其轉向與循跡皆沒有打滑或不穩定需修正的情形外，相當聰明的運動化 8 速手自排，在 BMW 原廠團隊多年演進調校更新後，表現更是爐火純青，8 速檔擋跳檔綿密迅速，甚至還會因應駕駛調為 Sport 模式帶來升檔拉轉的接合感，讓駕駛不論是實際車速或是熱血氛圍都能同步提升。此外車輛的轉向相當精準，讓駕駛在進行高速變換車道，加上扎實側傾幅度小的懸吊之程性，瞬間的重新轉換車輛都能快速回穩，若非刻意往車窗外察覺車高，筆者甚至還有誤以為是在開高性能掀背鋼砲的錯覺！

相當聰明的運動化 8 速手自排，在 BMW 原廠團隊多年演進調校更新後，表現更是爐火純青，8 速檔擋跳檔綿密迅速，甚至還會因應駕駛調為 Sport 模式帶來升檔拉轉的接合感。

而下了 Autobahn 後，在一段鄉間小路中，慕尼黑即便是這類路段限速往往都能提高至 80 公里、甚或是 100 公里，因此同樣能用比起在臺灣更高的車速，感受 X3 M50 的性能魅力。只見 X3 M50 在彎道之間都能輕鬆進行轉換，車身即便多少因為 SUV 身型與重心較高有略多一點的側傾，但原廠調校的功力優異，加上可變式轉向齒比與 xDrive 四驅助拳，因此筆者認為其轉向與底盤的支撐性可堪比前代 X4 M40i，甚至還有過之而無不及。

下了 Autobahn 後，在一段鄉間小路中，慕尼黑即便是這類路段限速往往都能提高至 80 公里、甚或是 100 公里，見 X3 M50 在彎道之間都能輕鬆進行轉換，甚至功力超越前一世代強調運動跑格的 X4 M40i。

加上 ISG 48V 輕油電現在在低速渦輪還未完全起壓時的瞬間動力輔助，還有降檔自主權高的變速箱，讓駕駛不論是在低速走走停停、中速享受彎道馳騁、高速再加速的暢快極限，X3 M50 都可說是有相當讓人刮目相看的魅力。而多段可調的電子避震器，在整體回饋都不會過於死硬，卻能保有相當清楚的路感回饋給駕駛，加上能符合近 400 匹動力的線性快速制動 M 煞車組，讓駕駛對車輛動態都能全然掌握。

不論是在低速走走停停、中速享受彎道馳騁、高速再加速的暢快極限，X3 M50 都可說是有相當讓人刮目相看的魅力。

到了邁薩(Maisach)的 BMW Driving Academy 駕駛訓練中心之後，我們將試駕車輛更換為較屬於一般動力的 X3 20 xDrive。不過值得一提的是，我們在當地試駕是屬於歐規搭載 ISG 48V 輕油電的版本，因此體驗時其動力輸出的表現上，自然會與屆時國內採用 BSG 48V 輕油電系統的 X3 20 xDrive 有所差異，筆者將體驗重點放在整體的底盤與操控動態反應，至於兩種輕油電系統表現的差異，則可做為日後國內上市版本的對照。

我們在當地試駕的 X3 20 xDrive 車型，是屬於歐規搭載 ISG 48V 輕油電的版本，因此體驗時其動力輸出的表現上，會與屆時國內採用 BSG 48V 輕油電系統的 X3 20 xDrive 有所差異。因此筆者將體驗重點放在整體的底盤與操控動態反應。

將歐規 X3 20 xDrive 開起來後，筆者主觀上認為其整體的隔音表現更勝上代，在側傾的抑制部分也更具水準，同樣是較為更向過去 X4 表現靠攏的設定。舒適度表現方面，即便德國連鄉間小路的鋪裝路面都有一定水準，但筆者仍嘗試刻意在部分較未有鋪裝路面感受，可發現新一代 X3 即便是沒有電子避震器的一般版本，其面對路面跳動的吸收、回穩，都比起上代更為高明，扎實穩定的表現，相信對許多追求舒適的消費者，這部分相信會吸引許多過往主觀認知對手 Mercedes-Benz GLC 較為舒適的消費者改觀。

即便德國連鄉間小路的鋪裝路面都有一定水準，但筆者仍嘗試刻意在部分較未有鋪裝路面感受，可發現新一代 X3 即便是沒有電子避震器的一般版本舒適度表現也相當亮眼。

而面對與 X3 M50 同樣通過的相同彎道，X3 20 xDrive 即便在轉向的犀利度未若 M50 車型，但其只向性同樣仍是穩定且無須多做轉向修正，在同級距中仍是佼佼者，不過一般非 Sport 模式下比起過去前代 G01 X3 更輕盈的轉向回饋，若是從前代 X3 更換成新世代 X3 的車主，相對要稍微花一些時間適應。

面對與 X3 M50 同樣通過的相同彎道，X3 20 xDrive 即便在轉向的犀利度未若 M50 車型，但其只向性同樣仍是穩定且無須多做轉向修正，在同級距中仍是佼佼者。

至於與國內規格差異之處的 2.0 升直列 4 缸渦輪搭配 ISG 48V 系統，筆者認為歐規車型在低速的油門反應比起前代 G01 X3 xDrive20i 更為迅速敏捷，彰顯 ISG 48V 系統輔助動力更直接的優勢，而整體的變速箱換檔與銜接反應，筆者也認為比 G01 世代 X3 更為快速，甚至也大幅超越對手 Mercedes-Benz GLC 的 9G-Tronic 9 速手自排，綜效馬力 208 匹的水準自然是已符合大部分使用者的需求。只不過國內屆時搭載 BSG 48V 系統且引擎動力輸出為 190 匹的版本，能否接近歐規此次的表現，則留待筆者試到臺灣版本來好好進行比較。

歐規 X3 20 xDrive 整體的變速箱換檔與銜接反應，筆者也認為比 G01 世代 X3 更為快速，甚至也大幅超越對手 Mercedes-Benz GLC 的 9G-Tronic 9 速手自排。

駕駛輔助部分，新世代 X3 比起前代也有長足進化，舉凡自動的「變換車道輔助」、ACC、車道置中、AR 實境、道路虛擬實境顯示也一應俱全，「變換車道輔助」作動相當自然迅速，方向盤也可透過電容感應只需「扶」著就能輕鬆駕馭。而如自動變換車道功能、目前在對手 Mercedes-Benz GLC 也尚未在臺導入，屆時相信國內 X3 應當也會向其他車系看齊比照辦理。其餘諸如 360 度環景與碰撞錄影、200 公尺自動倒車輔助、還有手機數位鑰匙 2.0 也都算實用的周邊科技配置。

大改款 X3 搭載 AR 擴增實境鏡頭，並且可望比照歐規標配「變換車道輔助」。

總結

整體而言，筆者認為大改款 X3 在整體的科技變革風貌，或許不像是採用 Neue Klasse 平臺新世代純電 iX3 來的有「天翻地覆」般改變，但其整體不論在內、外世代終於跟上品牌最新的燃油車世代後，對消費者而言體驗已有長足進化，甚至在動態與舒適度的表現，筆者也認為算是屆時消費者可以好好進行實地感受的一環。

而且此次筆者剛好有機會在更好的鋪裝路面，還有未有限速的 Autobahn 高速路段體驗，更能夠試探出新世代 X3 車系的性能潛力，筆者認為除了在造型上或許未有像過往 X4 的跑格美型，但其餘部分在原廠刻意讓兩個車系客群合而為一的策略下，新世代 X3 的運動性能與性能表現，相信已是同級距的標竿，內外革新的渾身魅力、相信接觸過後也會有所體認。

只不過在車內雖然強調濃厚的科技感受，但細部的塑料鋪陳還有材質用料，原廠刻意強調環保永續，消費者能否接受這樣的新世代豪華座艙，則有待時間考驗了。