新浪體育訊
又是揭幕戰，又是最後時刻“秒殺”奪來的杆位，漢密爾頓的2014年開局和兩年之前如出一轍，然而，誰也沒有想到，此番結局比2012年更慘，兩年前可以檢討自己發車不利，可以檢討車隊進站時機沒有把握好，但這一次，漢密爾頓什麼也不能做，徒留出師未捷身先死的一番唏噓。時隔兩年之後，揭幕戰再次奪得杆位的漢密爾頓再次目送隊友奪下揭幕戰冠軍，自己卻在開場僅僅2圈之後就退賽收場。

澳大利亞站的杆位是英國人職業生涯的第32個杆位，在現役的F1車手中，這一數字僅次於坐擁45個杆位的維特爾，然而，相比維特爾45個杆位兌現了27個分站冠軍高達60%的杆位奪冠率，漢密爾頓的杆位奪冠率卻只有令人意外的37.5%(12次奪冠)，更為駭人的是漢密爾頓奪取杆位的情況下，有21.88%的概率會遭遇退賽(7次)。

當然，這些數學也許只能說明漢密爾頓有時運氣欠佳，然而，有些時候，關鍵戰役的飲恨而歸卻足以改變整個賽季的形勢。 2012年的揭幕戰如此，2014年的揭幕戰尚未可知。

2012年揭幕戰，漢密爾頓以領先隊友不到0.2秒的微弱優勢拿到杆位，然而卻在正賽發車遭遇隊友巴頓搶戲，隨後又在安全車出動時因進站時機被維特爾反超，最終只帶回一個第三名。正賽之後，墨爾本已是日落​​，黃昏中邁凱輪和巴頓大肆慶祝著勝利，心情不佳的漢密爾頓也不得不在其中強顏歡笑。那一場比賽彷彿整個2012賽季邁凱輪內鬥的寫照，明明漢密爾頓佔據了速度優勢，最後獲勝者的卻是巴頓。

那個賽季率先續約之後，巴頓幾次三番公開對漢密爾頓“喊話”，希望對方留隊，但當時有著財政問題的邁凱輪卻無法為漢密爾頓開出比巴頓更高的續約價碼，遲遲未能完成續約的同時，隊內氛圍也發生著微妙變化。夏休之後的比利時站，巴頓獲得了升級，而漢密爾頓沒有，後者一怒之下將引擎圖譜貼在了推特上，遭到車隊和巴頓的公開批評。再到隨後的意大利站和新加坡站，漢密爾頓比賽週末一直獨來獨往，常常一個人落寞地待在角落。新加坡站結束一周之後，漢密爾頓簽約梅賽德斯奔馳，離開待了整整14年的邁凱輪。

如今，又是揭幕戰不敵隊友，在2014年這場勢必熱鬧的隊友之爭中，漢密爾頓又一次站在了十字路口。墨爾本的比賽週末中，德國媒體數次在公開採訪中質詢梅賽德斯車隊是否記得虧欠羅斯伯格的“那一次”——2013年馬來西亞站，漢密爾頓和羅斯伯格分列第三和第四，後者數次在通話中詢問車隊是否可以超車，羅斯·布朗給出“車隊指令”，禁止羅斯伯格超車，賽后羅斯伯格在車隊通話說：“希望你們記得這一次”。在德國媒體大肆宣揚梅賽德斯可能在第一站使用“車隊指令”之後，車隊不得不在墨爾本重申了“開放競爭”的態度。這就像是2012年的巴西，當地媒體宣稱法拉利可能要再次拆封馬薩的賽車變速箱以幫助阿隆索提升位置，媒體施壓過後，車隊多少得顧忌臉面，有所收斂。

儘管車隊總部位於英國，但梅賽德斯是一支德國車隊，在組隊四年之後，隊內的德國人越來越多，尤其是羅斯-布朗離隊後，車隊決策層全部是德國人或者母語是德語的奧地利人。冬季測試中，漢密爾頓比羅斯伯格少跑了653.87公里，英國人也遇到了比隊友更多的賽車故障，這樣的數據在前，第一站率先遭遇引擎故障顯得非常合理。再加上第一站的里程數，如今對於W05這款新車，漢密爾頓比隊友少了近1千公里的里程數，意味著羅斯伯格比他更了解這款賽車。至於了解賽車的差別，看看第一站阿隆索和萊科寧的圈速差距就能知道，絕不是冰人技不如人，萊科寧季前測試比隊友少了900多公里里程數，光靠模擬器測試難以彌補，不夠了解賽車自然難以找到最好的駕駛方式，穩定的圈速也就是癡人說夢了。

F1的隊友之爭從來不是場面上直接的較量，隊內根基，性格，國籍，贊助背景，什麼都可能成為壓死駱駝的最後一根草。 2008年馬薩靠著在法拉利隊內更深的根基贏得了和萊科寧的資源之爭，2012年巴頓抓住惠特馬什相對丹尼斯更為軟弱的性格贏下了隊內之爭。如今的漢密爾頓應該吸取當初的教訓，在和羅斯伯格的這場較量之中，至少，為自己爭取到場上公平競爭的大環境，決不能重蹈覆轍，沒上場就先輸在了幕後。