要怎去將優形容的好可真是傷腦筋. 底盤 一般來說是指車輪.避震器.讓避震行程產生的懸吊系統.還有車身的避震塔以及平衡桿.在這裡請你先去看這裡 : [url="http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8"]http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8[/url] 如果你已經明白文章所說的內容跟意義.請繼續看. 文中開章明義所說舒適是相對沒有懸吊硬梆梆的乘坐感.例如牛車.不過車輛又不是只有直行而已.他需要變更方向.也就是轉彎.這裡就跟操控有關係了.操控要做的好.首先就是要讓輪子胎面在任何角度都可以整個平面密合(貼)在道路上.懸吊說的就是這裡.我們在說底盤好跟不好其實是以速度作為著眼點. 我們以大家公認的神車為例.他底盤完全是最簡單的結構.前麥花臣+防傾桿.後扭力桿拖曳臂+防傾桿.因為車體剛性比較弱.所以避震器採較低阻尼長行程設定.造就了大家口中所說的行船感覺.就是遇到高低起伏路面又軟又高的彈跳感.扎實度差.一個好的底盤需要能有效抑制彈跳.最棒的境界是過小起伏路段時彈跳完全讓底盤吸收.車身動都不動. 底盤在吸收起伏.1是內部充滿氣體的輪胎.2是懸吊(避震器)3是車體的抗扭曲性(剛性).最重要的就是第二項. 麥花臣以及拖曳臂設計就是要讓避震器有一個行程可以去做緩衝.避震器分二個部分.一是彈簧.二是阻尼筒.彈簧是直接壓縮跟舒張這不需多說.要說阻尼.以一個簡單的例子來說.打針用的針筒.出口很小.所以在推筒身時.要和緩的推.推太用力會有反彈的感覺.這個反彈就叫做阻尼.那個針液出口這部分有個稱法.叫做限流孔.避震筒的組成是一個充滿油的筒身.裡面包覆一個連接著推桿的活塞.活塞上面有限流孔.當避震器進行抽送行程時會產生阻尼現象.這個阻尼現象是要去抑制彈簧受壓縮以及舒張時的彈性速度.是以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能.就是阻尼系數. 低係數的避震器通常代表作動行程長.所以在駕駛時回饋路面感覺會因為遲滯而變的模糊.這對需要快速反應的駕駛狀況而言可不是一件好事.說到快速反應的駕駛狀況.通常是指在任何路況時要以較高速度行車.這任何路況所說中是包含高速改變行車路徑.不單單是指殺山路.高速公路上比較小角度的改變行車路徑.不論是切車或是閃避都是.所以有人會去將輪胎胎面加大.改低扁平比輪胎.比較硬朗的避震器.但這對剛性弱的車身可不是一件好事.因為改了這些之後.車身必須以剛性去承接額外的力道.最常見到的就是固定(鎖螺絲)避震器上座的避震塔龜裂. 現在說懸吊設計.雙A臂的特色是避震器進行壓縮行程時.因為附在車身的支點有二組.所以說整個避震器會是垂直移動.輪胎貼地恆平.在相同輪胎條件下抓地力十足.麥花臣只有下方一個支點.變成行程在動時胎面水平無法完全恆平.基於此觀點雙A臂設計是優於麥花臣.不過這必須是要在輪胎.避震器以及車身剛性都相同的條件下才成立. K8本身車體比較輕.車身結構剛性不比TIEERA強.但雙A臂設計在駕駛穩定性就比較強.不過TIEERA本身車體剛性強.車重對於輪胎接地壓力以及避震器阻尼設定都加分.在國產非雙A臂車來說表現優異.其實不只是TIEERA啦.所有日系非雙A臂設計的車都優於神車.最大的原因在於車身剛性. 但是車子輕操控一定糟糕嗎? 不一定 ! 懸吊組件也很重要.就以小弟以前開過的巴賽隆納.車身也不逾噸.就以後拖曳臂來說.是厚實的鋼管設計.操控不弱.神車後拖曳臂只是橫剖面C型的設計.這種設計有可撓性.但因C型強度不足所以內附一跟防傾桿補強抗撓性.這樣子就可以在遇到使二邊車輪高低不一的路況時.可以減輕車體的扭曲性.這是設計聰明之處.不過這種設計使的神車在操控表現就是完全以舒適取向.跟人家不遇噸的車重相比.表現差矣. 不好意思.我在構思表達上比較差勁.言不足道之處多包含.希望能有讓你參考到的地方 !

要怎去將優形容的好可真是傷腦筋. 底盤 一般來說是指車輪.避震器.讓避震行程產生的懸吊系統.還有車身的避震塔以及平衡桿.在這裡請你先去看這裡 : [url="http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8"]http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8[/url] 如果你已經明白文章所說的內容跟意義.請繼續看. 文中開章明義所說舒適是相對沒有懸吊硬梆梆的乘坐感.例如牛車.不過車輛又不是只有直行而已.他需要變更方向.也就是轉彎.這裡就跟操控有關係了.操控要做的好.首先就是要讓輪子胎面在任何角度都可以整個平面密合(貼)在道路上.懸吊說的就是這裡.我們在說底盤好跟不好其實是以速度作為著眼點. 我們以大家公認的神車為例.他底盤完全是最簡單的結構.前麥花臣+防傾桿.後扭力桿拖曳臂+防傾桿.因為車體剛性比較弱.所以避震器採較低阻尼長行程設定.造就了大家口中所說的行船感覺.就是遇到高低起伏路面又軟又高的彈跳感.扎實度差.一個好的底盤需要能有效抑制彈跳.最棒的境界是過小起伏路段時彈跳完全讓底盤吸收.車身動都不動. 底盤在吸收起伏.1是內部充滿氣體的輪胎.2是懸吊(避震器)3是車體的抗扭曲性(剛性).最重要的就是第二項. 麥花臣以及拖曳臂設計就是要讓避震器有一個行程可以去做緩衝.避震器分二個部分.一是彈簧.二是阻尼筒.彈簧是直接壓縮跟舒張這不需多說.要說阻尼.以一個簡單的例子來說.打針用的針筒.出口很小.所以在推筒身時.要和緩的推.推太用力會有反彈的感覺.這個反彈就叫做阻尼.那個針液出口這部分有個稱法.叫做限流孔.避震筒的組成是一個充滿油的筒身.裡面包覆一個連接著推桿的活塞.活塞上面有限流孔.當避震器進行抽送行程時會產生阻尼現象.這個阻尼現象是要去抑制彈簧受壓縮以及舒張時的彈性速度.是以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能.就是阻尼系數. 低係數的避震器通常代表作動行程長.所以在駕駛時回饋路面感覺會因為遲滯而變的模糊.這對需要快速反應的駕駛狀況而言可不是一件好事.說到快速反應的駕駛狀況.通常是指在任何路況時要以較高速度行車.這任何路況所說中是包含高速改變行車路徑.不單單是指殺山路.高速公路上比較小角度的改變行車路徑.不論是切車或是閃避都是.所以有人會去將輪胎胎面加大.改低扁平比輪胎.比較硬朗的避震器.但這對剛性弱的車身可不是一件好事.因為改了這些之後.車身必須以剛性去承接額外的力道.最常見到的就是固定(鎖螺絲)避震器上座的避震塔龜裂. 現在說懸吊設計.雙A臂的特色是避震器進行壓縮行程時.因為附在車身的支點有二組.所以說整個避震器會是垂直移動.輪胎貼地恆平.在相同輪胎條件下抓地力十足.麥花臣只有下方一個支點.變成行程在動時胎面水平無法完全恆平.基於此觀點雙A臂設計是優於麥花臣.不過這必須是要在輪胎.避震器以及車身剛性都相同的條件下才成立. K8本身車體比較輕.車身結構剛性不比TIEERA強.但雙A臂設計在駕駛穩定性就比較強.不過TIEERA本身車體剛性強.車重對於輪胎接地壓力以及避震器阻尼設定都加分.在國產非雙A臂車來說表現優異.其實不只是TIEERA啦.所有日系非雙A臂設計的車都優於神車.最大的原因在於車身剛性. 但是車子輕操控一定糟糕嗎? 不一定 ! 懸吊組件也很重要.就以小弟以前開過的巴賽隆納.車身也不逾噸.就以後拖曳臂來說.是厚實的鋼管設計.操控不弱.神車後拖曳臂只是橫剖面C型的設計.這種設計有可撓性.但因C型強度不足所以內附一跟防傾桿補強抗撓性.這樣子就可以在遇到使二邊車輪高低不一的路況時.可以減輕車體的扭曲性.這是設計聰明之處.不過這種設計使的神車在操控表現就是完全以舒適取向.跟人家不遇噸的車重相比.表現差矣. 不好意思.我在構思表達上比較差勁.言不及義之處多包含.希望能有讓你參考到的地方 !

要怎去將操控性"優"形容的好可真是傷腦筋. 底盤 一般來說是指車輪.避震器.讓避震行程產生的懸吊系統.還有車身的避震塔以及平衡桿.在這裡請你先去看這裡 : [url="http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8"]http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8[/url] 如果你已經明白文章所說的內容跟意義.請繼續看. 文中開章明義所說舒適是相對沒有懸吊硬梆梆的乘坐感.例如牛車.不過車輛又不是只有直行而已.他需要變更方向.也就是轉彎.這裡就跟操控有關係了.操控要做的好.首先就是要讓輪子胎面在任何角度都可以整個平面密合(貼)在道路上.懸吊說的就是這裡.我們在說底盤好跟不好其實是以速度作為著眼點. 我們以大家公認的神車為例.他底盤完全是最簡單的結構.前麥花臣+防傾桿.後扭力桿拖曳臂+防傾桿.因為車體剛性比較弱.所以避震器採較低阻尼長行程設定.造就了大家口中所說的行船感覺.就是遇到高低起伏路面又軟又高的彈跳感.扎實度差.一個好的底盤需要能有效抑制彈跳.最棒的境界是過小起伏路段時彈跳完全讓底盤吸收.車身動都不動. 底盤在吸收起伏.1是內部充滿氣體的輪胎.2是懸吊(避震器)3是車體的抗扭曲性(剛性).最重要的就是第二項. 麥花臣以及拖曳臂設計就是要讓避震器有一個行程可以去做緩衝.避震器分二個部分.一是彈簧.二是阻尼筒.彈簧是直接壓縮跟舒張這不需多說.要說阻尼.以一個簡單的例子來說.打針用的針筒.出口很小.所以在推筒身時.要和緩的推.推太用力會有反彈的感覺.這個反彈就叫做阻尼.那個針液出口這部分有個稱法.叫做限流孔.避震筒的組成是一個充滿油的筒身.裡面包覆一個連接著推桿的活塞.活塞上面有限流孔.當避震器進行抽送行程時會產生阻尼現象.這個阻尼現象是要去抑制彈簧受壓縮以及舒張時的彈性速度.是以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能.就是阻尼系數. 低係數的避震器通常代表作動行程長.所以在駕駛時回饋路面感覺會因為遲滯而變的模糊.這對需要快速反應的駕駛狀況而言可不是一件好事.說到快速反應的駕駛狀況.通常是指在任何路況時要以較高速度行車.這任何路況所說中是包含高速改變行車路徑.不單單是指殺山路.高速公路上比較小角度的改變行車路徑.不論是切車或是閃避都是.所以有人會去將輪胎胎面加大.改低扁平比輪胎.比較硬朗的避震器.但這對剛性弱的車身可不是一件好事.因為改了這些之後.車身必須以剛性去承接額外的力道.最常見到的就是固定(鎖螺絲)避震器上座的避震塔龜裂. 現在說懸吊設計.雙A臂的特色是避震器進行壓縮行程時.因為附在車身的支點有二組.所以說整個避震器會是垂直移動.輪胎貼地恆平.在相同輪胎條件下抓地力十足.麥花臣只有下方一個支點.變成行程在動時胎面水平無法完全恆平.基於此觀點雙A臂設計是優於麥花臣.不過這必須是要在輪胎.避震器以及車身剛性都相同的條件下才成立. K8本身車體比較輕.車身結構剛性不比TIEERA強.但雙A臂設計在駕駛穩定性就比較強.不過TIEERA本身車體剛性強.車重對於輪胎接地壓力以及避震器阻尼設定都加分.在國產非雙A臂車來說表現優異.其實不只是TIEERA啦.所有日系非雙A臂設計的車都優於神車.最大的原因在於車身剛性. 但是車子輕操控一定糟糕嗎? 不一定 ! 懸吊組件也很重要.就以小弟以前開過的巴賽隆納.車身也不逾噸.就以後拖曳臂來說.是厚實的鋼管設計.操控不弱.神車後拖曳臂只是橫剖面C型的設計.這種設計有可撓性.但因C型強度不足所以內附一跟防傾桿補強抗撓性.這樣子就可以在遇到使二邊車輪高低不一的路況時.可以減輕車體的扭曲性.這是設計聰明之處.不過這種設計使的神車在操控表現就是完全以舒適取向.跟人家不遇噸的車重相比.表現差矣. 不好意思.我在構思表達上比較差勁.言不及義之處多包含.希望能有讓你參考到的地方 !