網易體育3月22日報道：

澳大利亞阿爾伯特公園賽道，新賽季的F1大幕即將拉開。為了增加賽季的看點，掃除車迷的審美疲勞，更多地吸引觀眾的注意力，每年的規則更改成了國際汽聯所仰仗的手段。2011賽季的F1在規則方面又有了大動作，現在，就讓我們一起看一看新賽季的F1究竟有哪些“大變臉”。

提高超車率增加觀賞性 新武器可變尾翼隆重登場

近幾年的F1比賽最受人詬病的無疑就是“超車場面太少”。在一些比較狹窄、超車點較少的賽道上，往往獲得桿位就意味著贏得勝利，整場比賽甚至可以沒有一個超車的鏡頭，令不少觀眾昏昏欲睡。顯然，這樣沉悶、乏味的比賽也是國際汽聯不願意看到的。針對這個問題，本賽季國際汽聯引入了可變尾翼的“新式武器”，其最根本的目的就是在於提高比賽的超車率，增加賽事的觀賞性與刺激性。

根據新賽季的可變車身規則，車手們可以在駕駛艙內對尾翼進行調整。系統由電子來控制，當兩車相追逐，後車與前車的距離在1秒之內時，那麼後車的車手可以在國際汽聯指定的區域內激活系統，通過放平副翼的手段來提高極速以實現超車。而一旦後車的車手踩了剎車，那麼系統將不起作用。而當系統被激活後，車手將得到通知，然而，車手得在知道後，在直道上的某一點才能使用系統，這一點大約是大直道剎車點前600米處。

這一改變的初衷是為了增加比賽中的超車鏡頭，然而有分析家指出，過於繁瑣的系統會讓車迷更難理解車手們超車時的技術水平，同時超車的增加也意味著碰撞事故的增加。近日國際汽聯特別公布了賽季前三站可變尾翼的超車區域，揭幕戰澳大利亞站的超車區域是維修站外的大直道。但是由於阿爾伯特公園賽道的大直道非常短，國際汽聯將從最後三個彎道之前開始測算哪些車輛距離前車的差距小於1秒。但是對於這樣的規定，車手也持有異議。衛冕冠軍塞巴斯蒂安·維特爾就表示：“如果我在FIA指定的彎道距離前車的距離大於1秒，但是我在最後三個彎道把差距縮小到了1秒以內，那是不是意味著我也不能按超車按鈕。你如何解釋這種情況？”

究竟可變尾翼能給超車帶來多大的幫助，這還有待比賽的檢驗。對車迷們而言，多了一項參看指數倒也是不錯的看點。




注重環保能源不浪費 KERS小別一年後回歸賽場

對一些車隊來說是榮譽徽章、而對另外一些車隊而言則是怪物的動能回收系統（KERS）在2009賽季初次登場，不過在各支車隊達成一致的情況下，它在2010賽季暫別了F1車壇，但是2011賽季，我們又能再度看到它的身影了。

這是一項將制動時產生的多餘能量進行回收，並將其變成額外動能進行輸出的技術。在每一圈，車手們都能通過按方向盤上的“神奇按鈕”來獲得一定量的額外動能。今年，該系統的規格與2009賽季時的相同，並沒有提高最大輸出動能的數值。

不過對於工程師們來說，他們所面臨的挑戰是如何裝備它。在2009賽季允許使用KERS時，加油也是被允許的。而現在，在比賽中是禁止加油的，這就使得油囊變得更大，而找到能容納KERS的空間就顯得不那麼容易了。因此如果新賽季的賽車車身相較於2010款賽車變大了的話，也不是令人驚奇的事情。而對於體型比較魁梧的車手來說，賽車的配重將是比較頭疼的問題。

前有可變尾翼幫助超車，後有KERS幫助防止超車，對於車迷而言，看兩位車手充分利用新規則在賽道上展開激烈的追逐無疑是相當具有可觀性的。




F-導管與雙層擴散器功成身退 爭議武器退出賽場

在過去兩個賽季中，備受矚目的兩項技術F-導管與雙層擴散器將在2011賽季被全面禁止。作為上兩個賽季的神秘武器，不論是布朗GP車隊率先使用的雙層擴散器還是邁凱輪車隊研發的F-導管都吸引了眾多目光，圍繞這兩項技術是否違規的討論也著實熱鬧了一陣子。最終，在國際汽聯認定合法的情況下，這兩項技術被廣泛地模仿，成了車隊們的標準配置。而現在，完成了歷史使命的F-導管與雙層擴散器就要告別賽場了。根據規則，任何能讓車手改變賽車空氣動力學特性的系統、設備或是程序都將被完全禁止。





輪胎變化考驗車手適應性 普利司通走倍耐力回歸

在F1征戰了13個年頭後，普利司通輪胎在2010賽季結束後正式告別F1領域，於是倍耐力輪胎接替普利司通成為F1輪胎供應商，在接下來的三年中為各支車隊提供比賽用輪胎。這個意大利品牌上一次參與到F1中還得追溯到1991年。

去年的11月19和20日兩天，在阿布扎比亞斯碼頭賽道進行的測試讓各支車隊很好地了解了倍耐力輪胎與普利司通輪胎之間的相同點和不同點，在陸續發布了新賽車後，季前測試又為各支車隊提供了很好的輪胎數據。每個賽季都會有車手抱怨輪胎工作不理想，而新賽季更換了輪胎之後，能更好地適應新輪胎的車隊和車手無疑將受益匪淺。不少上個賽季成績不理想的車手紛紛寄希望於這個賽季更換了輪胎品牌後能夠打好翻身仗。然而，之前就有專家表示倍耐力輪胎比普利司通輪胎更“脆弱”。而結束了巴塞羅那最後一次季前測試之後，法拉利車手、兩屆世界冠軍費爾南多·阿隆索也曾經抱怨說輪胎磨損得太快，似乎也佐證了這一說法。

此外，儘管在2010賽季就規定了每位車手在每站比賽中必須使用不同配方的乾胎，但是並沒有明確如果不這樣做會受到什麼處罰。而在2011賽季的規則中則細化了處罰條款。規則規定：“如果比賽提前被中斷，那麼在比賽中沒有使用兩種不同配方的乾胎的車手將被罰時30秒；而如果比賽正常結束，沒有使用不同配方乾胎的車手將被取消比賽成績。”

究竟誰能找到最佳的輪胎處理方式、誰能最合理地利用好每站比賽所提供的輪胎，將成為新賽季又一大看點。




對賽車可靠性提出新挑戰 變速箱得堅持5場比賽

賽車穩定性與可靠性一直都是取得好成績的關鍵所在，特別是對於那些志在奪冠的車隊來說，一場機械事故很可能就會葬送一個分站冠軍甚至是總冠軍。比如2008年匈牙利大獎賽上法拉利車手菲利普·馬薩在最後關頭意外爆缸，結果最終他僅以1分之差與年度總冠軍失之交臂。又比如2009賽季的紅牛車隊，儘管擁有一輛速度極快的賽車，但是由於賽車穩定性不佳，也沒能奪得總冠軍頭銜。而2010賽季雖然紅牛車隊取得了雙冠王的佳績，但是賽季中屢次出現的引擎問題一度讓維特爾與韋伯陷入了極其被動的局面。

而在今年，變速箱的使用壽命從4站提高到了5站比賽，這就對賽車的可靠性和穩定性提出了更高的要求。究竟是以犧牲可靠性為代價、擁有一輛速度極快卻經常跑不完比賽的賽車，還是犧牲一定的速度，但是穩紮穩打穩步取分，這將是截然不同的思路，也給車隊帶來了新的考驗。哪支車隊的賽車又快又好，將成為車迷又一大看點。





禁止通宵調校賽車 規範紀律嚴懲野蠻駕駛

除了上述較為明顯的規則變化之外，對車隊來說還有一大轉變需要適應，那就是“不能通宵調校賽車”。

通常為了確保周六排位賽的成績，特別是當周五自由練習賽成績不理想的時候，車隊往往會選擇通宵調校賽車的方式來提升賽車的表現力，然而在2011賽季，這樣的做法將不被允許。這一規定的出台目的在於減少車隊人員的工作時間長度。新規則規定：在第一次和第三次自由練習賽開始前的兩個10小時中的頭6個小時，禁止車隊相關人員對賽車進行操作。

也就是說，若是周五10點開始第一次自由練習賽，那麼從周五的凌晨0點到周五清晨6點期間不允許調校賽車；如果是周六11點開始第三次自由練習賽，那麼從周六凌晨1點到周六清晨7點期間禁止調校賽車。不過國際汽聯為了避免意外情況的發生，也給予了一定量的豁免權。“不過，每支車隊在整個賽季中擁有4次通宵調校賽車的豁免權。”


對車手們來說，在賽道上也要小心駕駛，以免自己的蠻橫給自己招來嚴厲的處罰。在2010賽季中發生過不少次野蠻駕駛的爭議事件，其中讓人最為印象深刻的要數匈牙利大獎賽上邁克爾·舒馬赫對魯本斯·巴裡切羅實施的那次蠻橫的防守。針對這樣的情況，國際汽聯出台了相關細則來明確什麼是不可以做的。“妨礙其他車手的移動，比如在防守時變線超過一次、故意將對手擠壓到賽道邊緣或是其他的任何非正常變線，都將被禁止。”

綜上所述，為了提高比賽的可看性，國際汽聯可謂動足了腦筋，正所謂“年年歲歲花相似，歲歲年年人不同”。而這些改變究竟會有怎樣的效果，還需要等到新賽季引擎的轟鳴聲響起之時才能見分曉。

(本文來源：網易體育 作者：木梳)

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