.....怨砍

聽起來好像政府賺錢.......

蓋這個不如 先存起來慢慢把每個地區馬路+電杆 化變成地下

天天看新聞很多議員很多 都搞辦遊玩觀看活動... 錢錢錢多.....?

可容納352輛汽車停放，另有352個機車停車位


352+352=704輛

一天24h *20 = 480元

704*480= 33萬7千9百20元

30天 = 1千13萬7600元 入議員們的錢

新能源政策推出 比亞迪擴容電動車產業鏈

以新能源汽車概念著稱的比亞迪，出人意料地在美國和KB Home公司聯手建起了新能源環保住宅。

事實上，據比亞迪內部人士稱，在比亞迪深圳坪山廠區，早已經建有兩棟這樣的環保住宅，在比亞迪內部人員看來早已經不足為奇。

比亞迪早就制定了以新能源汽車、太陽能電站、儲能電站為主導的新能源規劃。這也成為國內企業向新興能源方向發展的一個縮影。

政府的連環新政形成了刺激效應。7月20日國家能源局稱，正在上報國務院的新興能源發展規劃將增加5萬億直接投資，受益產業中車用新能源赫然在列。當日新能源板塊大漲。

8月底，工信部也將向國務院提交《新能源汽車產業規劃》。比亞迪戰略不但向整個新能源汽車產業鏈擴容和推進新能源汽車產業化、市場化，而且開始向整個新能源產業擴展。

產業鏈擴容

比亞迪因為新能源汽車的研發和市場化而著稱，事實上，比亞迪新能源汽車的背後，正在形成一個強大的產業鏈，隨著新能源汽車的發展，新能源汽車和所需要的關聯產業也在擴容。

去年8月，比亞迪電動車電池生產基地在廣東惠州建成，此基地將擔負起比亞迪電動車核心技術——鐵電池的生產任務。

隨後，比亞迪增資佛塑股份的合資子公司金輝公司，以擴建鋰離子電池隔膜項目。比亞迪在電池領域的不斷投入，明顯是在為新能源汽車獲取上游產業支持。

在比亞迪進入汽車領域之後，也確立了與其相關聯的新能源產業戰略，該規劃包括三個方面：新能源汽車、太陽能電站、儲能電站。

比亞迪總裁王傳福把發展多個相關聯的產業看得更遠，電動汽車發展要先解決市場充電問題，而比亞迪和美國KB Home公司聯手建造的新能源住宅，就配備了電動汽車充電系統。

無論是汽車還是住宅，王傳福的目標就是新能源。比亞迪建造的儲能電站可以將夜間的“谷電”和平日富餘的電能、斷斷續續的太陽能電和風電儲存下來，更方便使用。

在比亞迪工廠裡的新能源住宅，比亞迪自行生產了太陽能發電裝置、風力發電機、儲能電站、淨水裝置，以及建築物本身和生產太陽能電池面板所需的硅材料。

王傳福在把新能源“武裝”到車上的同時，正在向住宅方向發展。今年3月，KB Home公司開始和比亞迪合作，在蘭卡斯特市建設5套新能源住宅。這些住宅可以為該市的比亞迪雙模車F3DM和純電動汽車e6充電。

王傳福坦然表示，比亞迪的戰略輻射了新興行業，從風能到太陽能。“產業鏈很長”，從礦石、工業硅、高純硅、多晶硅、切片、模組、安裝、太陽能電站，到太陽能電站裡的電池補償。

電動汽車謀擴產

儘管比亞迪對於新能源有更多的規劃，但現在比亞迪的重心，仍然落在電動汽車上。

國家關於私人購買新能源汽車補貼方案出台後，深圳市也大幅度追加補貼。這正是比亞迪市場化新能源汽車所需要的支持。政策利好下的比亞迪被市場看好，股價多次上漲。

比亞迪方面稱，相關政策對比亞迪電動車的銷售意義重大，比亞迪將加大電動車產業化的步伐，原定2010年1000輛的電動車生產目標將被上調。

中投顧問新能源行業研究專家稱，比亞迪2010年生產1000輛電動車的計劃過於保守，調高產能，擴大其在國內新能源汽車產業上的領先優勢應在情理之中。

儘管如此，比亞迪方面表示，具體的上調規劃還需要做更進一步的市場調研，但是比亞迪已經充分做好電動車產能調整的準備工作，完全可以滿足市場需求。

在此之前，比亞迪的新能源汽車市場主要在深圳。目前比亞迪正籌劃將在其他新能源補貼示範城市拓展新能源汽車市場。

電動汽車方面，比亞迪正進行著海外佈局。不久前有消息傳出，比亞迪將在美國加州洛杉磯建設一座新工廠，新工廠將超過100萬平方英尺。但比亞迪方面稱，落戶哪座城市還在考察當中，先設立北美總部，再考慮建廠之事。

比亞迪正在加速北美戰略，今年上半年，比亞迪派駐了多名高層進入北美市場，負責北美市場的開拓業務，並成立了3個運營部門的總部。比亞迪把下半年進軍北美市場當做全球戰略的一個支撐點。

“北美總部將主要負責新能源汽車、太陽能電池、儲能電站在北美的銷售和技術支持，此後還會涉及到部分產品設計、售後服務及培訓。”王傳福說。

此後，比亞迪計劃在西歐也設立一個銷售總部。據比亞迪方面透露，比亞迪歐洲總部計劃設立在德國，具體地址也將於今年內確定。

比亞迪制定了在歐洲銷售新能源汽車的計劃，預計從明年開始，分別用不同的銷售方式在歐洲補貼和不補貼新能源汽車的國家銷售純電動汽車和混合動力汽車。

比亞迪積極開拓新能源汽車的國際市場，可以預計純電動汽車和混合動力汽車的擴產也將伴隨而行。

新政催化劑

7月20日，新能源板塊大漲。

當天，國家能源局規劃司司長江冰透露，新興能源產業發展規劃經過多次修改和完善，已經比較完善和成熟，目前正準備上報國務院審批。規劃期為2011-2020年，規劃期內累計將直接增加投資5萬億元。

據江冰介紹，規劃內容包括核能等新能源和可再生能源的開發利用，車用新能源等能源新技術的產業化應用的具體實施路徑、發展規模以及政策舉措。

據機構預測，這一規劃對電動汽車的發展極為有利，比亞迪汽車和比亞迪電池、安凱客車、上海汽車、杉杉股份等新能源汽車和電池企業將受益。

此前幾個月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委四部委已經發布了私人購買新能源汽車補貼和確立試點城市，被業內人士認為獲益最大的為比亞迪汽車。

新政“接龍”還在繼續，工信部官員表示，新能源汽車產業規劃已經進入最後的修改階段，將在8月底上報國務院。

此外，地方政府對於新能源產業的扶持也不遺餘力。深圳早就發布了《深圳新能源產業振興發展規劃（2009年-2015年）》和《深圳新能源產業振興發展政策》。深圳確立了以廣東核電集團為龍頭的核電產業和以比亞迪為龍頭的新能源汽車產業。

新能源汽車也被列為廣東戰略性新興產業的重要組成部分，其中的重點方向就是電動汽車。在“廣東現代產業500強項目”中，13個新能源汽車項目總投資175億元。規劃預計，到2015年，廣東將形成20萬輛以上的電動汽車綜合生產能力，電動汽車銷售量佔總量的3%~5%，產量佔5%左右。

比亞迪一位高層表示，政府對新能源和汽車的扶持政策的接連出台，特別是新能源汽車的市場化，將是一個突破口。

而按照王傳福的規劃，比亞迪將會形成一張新能源的產業網。

http://auto.qq.com/a/20100731/000034.htm

低速電動車開始定標 無整車生產資格禁入

我們已經成立了低速電動汽車標準起草小組，奇瑞與長安汽車是參與單位。”在7月中旬的“第十六屆中國電動車輛學術年會”上，清華大學汽車工程系教授陳全世的一句話讓台下不少聽眾的耳朵豎了起來。

陳教授同時兼任中國汽車工程協會電動車分會主任、全國汽車標準化電動汽車專業委員會委員等職務，由他透露的消息，在業界看來很“可靠”。

“低速電動車標準一出，我們這些中小企業的產品是不是就名正言順地開賣了？”陳全世教授話音剛落，一些“山寨”電動車企業的代表們就開始在台下竊竊私語起來。

按照這些企業的邏輯，以前沒有低速電動車的標準，他們這些沒有汽車生產資質的小企業生產的電動車無法獲得主管部門的認可，也無法像汽車那樣在全國範圍內銷售。以後有了標準，很可能意味著只要達到標準，這些企業的產品就可以獲得主管部門認可並建立正規銷售渠道，不用像現在這樣偷偷摸摸地小範圍銷售。

不過汽車行業多年存在的生產準入審批制度與準入門檻並不是那麼容易就推倒的。“生產低速電動車的前提是生產企業是有正規汽車生產資質的企業，讓長安、奇瑞參與標準擬定也是出於這種考慮。國家不會在低速電動車上放開準入的口子。”陳全世在接受本報記者採訪時表示。

低速電動車歸類之爭

沒有人能說清楚目前國內有多少家沒有汽車生產資質但雄心勃勃的生產電動車的企業，這些企業在業界被戲稱為“山寨電動車”企業。

在“山寨電動車”發展環境相對寬鬆的山東地區，就有大大小小幾十家山寨電動車企業。“不會低於百十家，少數幾家銷量好的每年能賣幾千輛，每年賣幾十輛、幾百輛的也很多。”山東一家零部件企業的負責人介紹，他們公司也有意進軍電動車領域，因此對省內電動車企業做了一番摸底。

在汽車零部件配套基礎良好、電動自行車與三輪車企業密集的江浙地區，山寨電動車企業的數量更多。在東北、河南、江西等更多地區，山寨電動車企業也正呈“星火燎原”之勢。

在低速電動車的歸類上，山寨電動車企業的心態卻有些矛盾。一方面，這些企業希望獲得正規資格，這樣其產品可以全國上牌，甚至進入地方政府採購。獲得正規生產資質對於打消消費者疑慮、拓展銷路非常有幫助。

另一方面，這些企業又不希望主管部門用整車企業那套嚴格生產準入限制與技術標準來要求自己，因為很少有山寨電動車企業能達到這樣的標準。

在不少汽車生產企業看來，即便加上低速兩個字，也應該歸入汽車類，遵循汽車行業的管理方式。“就算是低速，總歸也是要上路的。既然上路，就應該像汽車、摩托車那樣進行上牌管理。不然，出了事故撞了人怎麼追究責任？沒有明確歸類，這些車就隨便跑，機動車車道也跑，非機動車車道也佔，引發城市交通管理的難題。電動自行車與電動三輪車的發展，已經引發這些問題。如果再讓低速電動車隨便跑，問題更嚴重。”一位不願具名的自主品牌車企新能源汽車項目負責人表示。

一些對自己技術與前途很有自信的企業，也認為不應該放寬準入限制。在北京車展前夕正式展示其電動車技術的深圳陸地方舟電動車公司劉礎瑞就認為，電動車企業只要技術產品做得好，生產資質不是問題，將來可以通過與正規車企合資甚至收購一些發展不好的小車企來獲得。“如果放開口子，大量沒有技術含量的企業蜂擁而上，對於電動車這個新興產業沒有什麼好處。”

但也有大量的“山寨電動車”企業認為，那些擁有汽車生產資質的大汽車企業，對於電動車並沒有認真投入，現在真正認真做電動車研發的反而是那些“門外漢”們。從培育電動車產業角度看，應該給這些企業機會。

世界電動車協會主席、中國工程院院院士就認為，新進入者沒有傳統汽車企業的包袱，積極性更高，目前國內電動車領域最活躍、最認真的也是這些沒有什麼傳統汽車造車經驗的企業。汽車行業管理部門應該轉變思路，不應該限制這些企業的發展。

曾撰文 《低速短程微型純電動車是市場推進的突破口》的中國工程院院士楊裕生在上述電動車學術年會上更是公開呼籲，應該打破汽車行業的“準生證”限制，鼓勵發展低速、短程、微型電動汽車，讓更多企業參與進來。

“低速小型電動車適合中國國情和農村消費理念，大廠不屑做，但小企業積極性很高。政策應該鼓勵小企業，不能幫大廠搞壟斷。”楊裕生表示。

標準如何擬定

隨著我國電動車熱潮一浪高過一浪，相關技術標準也在加緊擬定。備受關注、傳聞將於今年出台的《純電動車乘用車技術條件》，更多的是一個向傳統汽車靠攏的標準。要求電動車最低時速不低於75公里、續航裡程不低於160公里，同時還要滿足相應的碰撞安全法規等。

由於多位舉足輕重的專家呼籲我國應發展低速小型電動車，低速電動車的標準也提上日程。值得注意的是，呼籲放開門檻限制的專家們，多是和傳統汽車企業關係並不緊密的專家。這些專家所提倡的低速電動車標準，往往以歐盟、日美等發達國家作為參照。

歐盟、日本等對低速電動四輪車進行單獨管理，這類車的牌照區別於傳統汽車，車主可享受購車補貼、免年檢、過路等費用的優惠政策。在歐洲，一些國家已經為低速車型專門劃分了行駛道路。歐盟相關標準規定，低速電動車不必參加NCAP碰撞測試，不必安裝氣囊，但需要滿足對輪胎、喇叭、後視鏡、安全帶、燈具等部件的要求。

這些觀點，讓山寨電動車企業們很受鼓舞。在他們看來，國內標準如果也這樣擬定，他們這些汽車行業的“門外漢”就可以名正言順地參與到電動車浪潮中來。但現實是，遊戲規則的制定還是牢牢掌握在大汽車企業手中。

身為全國汽車標準化電動汽車專業委員會委員、負責牽頭擬定《低速電動車標準》的陳全世教授認為，從目前政府主管部門態度看，生產低速電動車企業的前提必須擁有整車生產資格，國家對於整車生產的準入限制不會輕易放開。

“今年年初，主管部門召集車企討論成立低速電動車標準起草小組的事情，會議上爭論很激烈。有些車企代表明確表示反對發展低速電動汽車，認為很難監管，很可能會出現電動自行車、電動三輪車行業出現的監管難題，讓城市道路交通、車輛管理部門感到頭疼。”陳全世介紹。

據了解，目前工信部等主管部門正委託相關研究單位進行調研，調研報告完成後，標準起草小組的單位成員長安、奇瑞將和汽車標準委電動車專業委員會一起起草低速電動車標準。

“標準起草根本就沒有中小企業參與的份，又怎麼可能考慮我們的利益？估計又要被整車廠家牽著鼻子走了。”上述山東零部件企業負責人聽說標準起草單位都是正規汽車企業後，感到失望。

不過，陳全世表示，也存在變數。“現在一切基調都沒定，等調查報告完成後才會啟動標準起草工作，各種可能性都會有。”

http://auto.qq.com/a/20100731/000035.htm

歐巴馬開電動車宣揚經濟對策

放大照片 更新日期:2010/07/31 13:00



（法新社底特律30日電） 在底特律展開美國汽車工業之旅的美國總統歐巴馬，今天坐上一輛嶄新電動車，宣傳其經濟政策，但表示需要做的事情還很多。
歐巴馬在通用汽車公司（General Motors）位於底特律附近的罕垂馬克（Hamtramck）工廠外試車。在這場精心設計，供媒體拍攝的活動中，歐巴馬開了一小段雪佛蘭最新的插電式油電混合動力車（Chevrolet Volt）。

他說：「開起來挺順。」這款電動車被視為通用汽車未來成敗的關鍵。

歐巴馬今天稍早對克萊斯勒（Chrysler）汽車廠工人發表談話，吹捧政府對汽車業紓困的好處。歐巴馬說，美國連續4季經濟成長是景氣復甦的「好跡象」。

儘管美國第2季國內生產毛額（GDP）成長低於預期，減速至2.4%，但是歐巴馬說，他剛上台的時候，美國的GDP負成長6%。

歐巴馬又說：「但我們還是要加快經濟成長的速度，增加工作機會，才能繼續向前邁進。」

歐巴馬正面臨11月國會改選的壓力，試圖把他透過（紓困）政策，讓美國汽車業撐過嚴峻的經濟衰退，當作重要政績。（譯者：中央社賴秀如）

http://news.msn.com.tw/news1798707.aspx

國內能源巨頭“圈地”建電動汽車充電站

一個贏利模式堪稱“印鈔機”的項目正引起各方資本的高度關注。之前，一直和汽車企業為電動汽車充電設施建設較勁的能源企業，已悄然間拋棄了電動汽車和充電站是“先有雞還是先有蛋”的爭論，加大了充電站建設的速度。

　　本月初，隨著國內針對私人購車的新能源汽車補貼政策細則出台，中石化、中海油、南方電網和國家電網四大國內能源巨頭搶建電動汽車充電站的勢頭進一步加強。

　　在這新一輪的圈地運動中，國家電網搶先一步，其投資興建的國內最大規模電動汽車充電站近日在山東臨沂正式建設落成，而由臨沂市本地企業生產的沂星電動大客車也隨即交付使用。

　　據悉，該充電站是目前國內規模最大、山東省首座大型電動汽車充電站。配電總容量達到3200千伏安，安裝1600千伏安變壓器2台，充電機30台，直流充電樁30個，可以滿足30輛電動公交車不間斷充電；交流充電樁15個，能同時滿足15輛社會電動汽車進行充電。

　　而國內另一電網龍頭南方電網，近日也制定了新能源發展意見。這份意見明確提出,“準備分佈式新能源發電並網及即插式充電、儲能設備、純電動汽車充電等配套市場服務,拓展電網企業在新能源發展中的新領域,為能源企業和用電客戶提供優質服務。”

　　此前，2009年年底，南方電網投產的首批電動汽車充電站在深圳建成投運，初期建設規模為2個充電站、134個充電樁，充電容量總計達480千伏安。其中，特別為服務大運會綠色能源車輛而建的大運中心充電站為全國最大規模。

　　此外，傳統能源巨頭中石化和中海油對於建設電動汽車充電站的熱情同樣高漲。中石化將以北京為試點，計劃將全市規模較大的加油、加氣站改建成油(氣)電綜合服務站，並逐漸向全市乃至全國推廣；中海油計劃通過合資公司在兩個以上省會城市建設充電站；而唯一沒有提出明確投建電動汽車充電站規劃的中石油，據稱也有下一步向該領域進軍的想法。

　　根據測算，未來市場成熟時，一座中型的充電站每月能賺34.2萬元，如果投資一座充電站平均為300萬元，那麼三年時間就能收回成本，而剩下的就是“坐等收錢”。

　　有專家表示，今年中國汽車保有量將突破7000萬輛，到2020年這一數據將可能翻番達1.5億輛左右。在未來，如果傳統汽車的位置被電動車所替代，充電站給能源車企帶來的利潤，由於有如此規模的汽車保有量作支撐，將相當可觀。

　　儘管“錢途”客觀，但國內的充電站建設卻面臨尷尬，目前中國關於充電站建設的標準並沒有最終確定。消息人士透露說，國家最快也要到今年年底才能確定充電站建設的標準，而國際標準則要等到2012年才能出爐。

　　相比於能源巨頭的熱情高漲，汽車廠商則要冷靜的多。一些新能源汽車生產商表示，目前參與並主導國內充電站市場的能源巨頭都是各自忙活，在包括在技術標準和規劃方面尚未形成統一的情況下，其不想投入過多的資本參與其中。

　　清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健認為，新能源汽車的推廣程度將直接關係到充電站市場這個蛋糕到底會有多大，而按照目前情況，預計新能源汽車的普及程度應該會很緩慢。即便中國政府對於一部分新能源汽車的採購給予了補貼，但這只不過是杯水車薪，並不能對這個產業的發展起到明顯的帶動作用。“你一定要確定蛋糕夠大，你才能做好去吃它的準備。”宋健強調說。
http://auto.cnfol.com/100730/169,1691,8123397,00.shtml

樂樂長~~看的眼睛好酸~~先點各B12

節能與新能源汽車規劃曝光 純電動車成重點


昨日，有消息稱，工信部牽頭制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》（以下簡稱《規劃》）已經制定完成，正在各相關部委徵求意見。

　　目前流出的《規劃》提出，將純電動汽車作為我國汽車工業轉型的主要戰略取向。

　　此前已經有媒體報道稱，由國資委牽頭，汽車行業國企將於8月18日在人民大會堂召開電動汽車聯盟成立大會，這意味著汽車國企將會在電動汽車研發、生產等各個環節整合資源、統一方向，共同發展電動汽車。

　　2020年成世界第一

　　《規劃》為中國新能源汽車制定了發展目標。到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛以上。

　　以上目標將分兩個階段達到，至2015年的5年階段目標為：汽車燃油經濟性明顯改善，乘用車新車平均油耗水準較2008年下降35%。普通混合動力汽車實現大規模產業化。純電動汽車和插電式混合動力汽車初步實現產業化。實現動力電池關鍵材料和生產裝備的國產化。

　　2020年的階段目標為實現汽車燃料經濟性整體水準與國際先進水平接軌。混合動力汽車實現大規模普及。純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，充電站網路支撐純電動汽車實現城際間和區域化運行。形成3至5家新能源汽車整車骨幹企業，形成2至3家具有自主知識產權和較強國際競爭力的動力電池、電機等關鍵零部件骨幹企業。

　　千億投資外加減稅

　　《規劃》顯示，未來10年，中央財政將投入巨資支持節能與新能源汽車核心技術的研發和推廣，支持資金數額達上千億元。

　　2011年至2020年，中央財政安排500億元作為節能與新能源汽車產業發展專項資金，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。建立聯合開發機制。

　　2011年至2015年，中央財政安排300億元專項資金支持新能源汽車示範推廣，安排200億元專項資金支持以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣，安排50億專項資金支持試點城市基礎設施建設，安排100億元對節能與新能源汽車零部件進行分類指導和支持，培育一批骨幹配套企業。

　　《規劃》內容還顯示，未來10年，政府的稅收政策將給予節能與新能源汽車推廣以很大優惠。比如，免徵純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半徵收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅。

　　抓知識產權和控股

　　《規劃》也對新能源汽車企業及產品的準入管理提出要求。新能源汽車關鍵零部件合資企業需具有自主研發能力和知識產權，中方股比不得低於51%。

　　值得注意的是，《規劃》也提出，要建立和完善小型低速純電動汽車標準法規體系，對小型低速純電動汽車實行有別於汽車的特殊準入管理制度。這意味著，一些小型低速純電動汽車可能被放行，不過，此處所指的小型低速純電動汽車並非人們所說的“山寨電動車”。

http://news.xinmin.cn/world/gjkb/2010/08/04/6126384.html

女士優先停車位是什麼意思.........😠

中國砸千億 發展新能源車


更新日期:2010/08/05 03:07 記者佘研寧／綜合報導
工商時報【記者佘研寧／綜合報導】


中國工信部規畫將投入逾1,000億人民幣（下同）資金推動發展節能與新能源汽車產業鏈，在未來10年內，將中國建成為全球最大新能源汽車生產國。工信部並規劃讓中國形成3到5家新能源汽車整車企業、2到3家動力電池、電機等關鍵零件企業，使產業集中度達80％以上。


據上海證券報昨（4）日報導，中國工信部提出「節能與新能源汽車發展規劃（2011年至2020年）」已完成，預計本月將最終定稿並上報國務院批准。


根據規畫預期，2020年中國將達成中、重度混合動力乘用車年產銷量超過300萬輛；新能源汽車（插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等）保有量達500萬輛；以混合動力汽車作為代表的節能汽車，年產銷量上達1,500萬輛，晉升世界第1。


純電動汽車將作為規劃中中國汽車產業轉型的重要戰略方向。10年發展目標將分2步驟：2011年至2015年間，使普通混合動力汽車產業化，並讓中、重度混合動力乘用車的市場保有量超越100萬輛。2016年至2020年，將達到混合動力汽車大規模普及、新能源汽車產業化、市場規模達到全球第1。


該規劃預定由中央財政挹注的1,000億鉅額資金中，500億用於節能與新能源汽車產業發展專項資金，支援關鍵技術研發與產業化；300億用於新能源汽車示範推廣；200億用於推廣以混合動力汽車為主的節能汽車；100億用於扶持核心汽車零件發展；50億元用於試點城市基礎設施建設。


在協助企業方面，該規劃將形成3到5家新能源車整車企業、2到3家動力電池、電機等關鍵零件企業，使產業集中度達80％以上。


同時，該規畫也為消費者與企業推出稅收減免優惠。消費者購買節能與新能源汽車，減免車輛購置稅及消費稅；2015年前，新註冊純電動汽車和充電式混合動力汽車，免徵車船稅；購買普通混合動力汽車，減半徵收車船稅。而列入高新技術領域的整車及關鍵零件企業，可享相關所得稅稅收優惠。


http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/100805/4/2ahzn.html

專家建議將發展純電動車上升為國家戰略

作為中國汽車工業“彎道超車”的最好機會，電動汽車的發展備受關注。在全國政協教科文衛體委員會舉行的推進新能源汽車產業發展座談會上，楊裕生、陳清泉、陳立泉、鄭綿評等四位中國工程院院士曾不約而同提出，在燃料電池電動汽車、油—電混合動力汽車和純電動汽車等三類電動汽車中，純電動汽車節油率最高、污染最少、與國外技術水準差距最小，因此更符合我國缺少石油而內燃機技術水準不高的國情。

　　日前，本報記者專程採訪了四位院士，他們建議，我國應將發展純電動汽車上升為國家戰略，從而實現我國汽車工業的跨越式發展。

　　直接發展純電動汽車是最佳路線

　　在燃料電池電動汽車、油—電混合動力汽車和純電動汽車等三類電動汽車中，有專家提出，我國應借鑒美、日發展模式，首先發展燃料電池電動汽車或油-電混合動力汽車，最後才發展純電動汽車的循序漸進發展路線。但記者採訪發現，依據現有技術條件，我國完全有可能在美、日發展模式之外另闢蹊徑，直接從傳統燃油汽車過渡到純電動汽車，由此實現我國新能源汽車產業在全球的率先發展，實現“彎道超車”。

　　陳清泉、陳立泉、楊裕生、鄭綿平等四位中國工程院院士日前表示，燃料電池電動汽車以氫氣作為燃料，但是由於氫氣的生產、儲存和運輸等問題尚未解決，加之氫燃料電池本身系統的複雜性，使之在電動汽車上應用還需要漫長的研發過程，因此燃料電池只是解決能源問題的中長期辦法。

　　在四位院士看來，油—電混合動力汽車省油不多，結構複雜，在現有的內燃機技術和在內燃機基礎上發展起來的混合動力汽車競爭中，我國幾乎沒有趕上世界先進汽車廠商的可能。“實際上在‘十五’期間，我國已經有研究混合動力汽車的專項了，但是由於我國傳統汽車工業落後，光引進，沒消化，過幾年就技術落後了，還要再引進，從而進入了一個惡性怪圈。一些傳統汽車廠商生產混合電動汽車未嘗不可，國家政策也可以根據其節油率的大小給予合理的補貼，但這只能是一種過渡性的安排。”陳立泉說。

　　四位院士認為，純電動汽車最適合我國缺少石油而內燃機技術水準不高的國情，最能減少城市空氣污染和二氧化碳排放，結構簡單，使用、維修方便。

　　長期關注中國純電動汽車產業發展的南開大學經濟研究所教授劉剛分析，混合動力汽車大多依賴於傳統汽車企業，而這些企業為了保持自身在燃油汽車方面的傳統競爭優勢，加之國內傳統汽車“產銷兩旺”，發展混合動力汽車往往動力不足。在此背景下，直接發展純電動汽車產業，可以鼓勵歷史包袱小的新企業進入，通過創新推動國內純電動汽車產業發展。

　　純電動汽車的認識存在三大誤區

　　當前社會上和國家有關部門對純電動汽車的認識存在三大誤區，這導致各部門制定的電動汽車發展政策不能有機協調，阻礙了我國電動汽車產業的發展。

　　誤區之一：認為非傳統內燃機汽車就是新能源汽車。陳立泉告訴記者，新能源汽車的叫法是不科學的，新能源是指煤、石油、天然氣等傳統能源以外的能源，比如核能、風能、太陽能，油—電混合動力汽車實際上只能算節能汽車，它的工作原理是裡面安裝了一個能量回收系統，電池的電來自于車上的內燃機發電和製動回收的電能。

我們的電動汽車是發改委負責政策，科技部負責技術支撐，工業和信息化部實際執行，但是現在只有發改委將新能源汽車的內涵作了清晰的界定，即只有純電動汽車才是新能源汽車，其他都是節能和替代能源汽車。如果新能源汽車的內涵界定不清楚，在國家政策的支持上就不能突出重點。”中國工程院院士陳立泉說。

　　誤區之二：認為能夠節能的汽車就是好車。陳立泉說，如果這樣說的話混合動力汽車就成了一個筐，什麼都可以往裡面裝，從微混合動力汽車節能率5%，到豐田開發的混合動力汽車可以節能50%，都叫做混合動力汽車，從而獲得相關政策支持。

　　“問題是大型汽車企業都希望發展油—電混合動力汽車，因為這項技術建立在傳統汽車工業之上，汽車廠商們只需和外資合作，甚至從國外進口部件在國內組裝就可以賺錢，根本就沒有做純電動汽車的動力。只有一些實力不強、無法進入回報豐厚的傳統汽車行業的企業才去做純電動車，結果造成技術和國外差距越來越大，最後的結果很可能是我們的混合動力汽車沒有做強，人家的純電動汽車又大舉進入中國市場，最後徹底喪失中國汽車工業跨越式發展的機遇。”陳立泉說。

　　誤區三：以燃油車的指標要求純電動汽車。中國工程院院士楊裕生認為，燃油汽車已經風行幾十年，其盡善盡美的境地已經深入人心。尤其是汽車行家們很自然地按照燃油車的指標，比如續駛歷程500公里以上、加速到每小時100公里只需10秒等，全面要求城市內使用的純電動汽車。但這種觀點實際上代表了燃油車公司的利益，客觀上對電動汽車的發展起了“卡”、“壓”的作用。因此，應該更新觀念，以寬厚的心態對待汽車領域的新事物，創造寬鬆的環境，促進純電動汽車產業發展。

　　記者採訪也了解到，當前部分汽車行業的骨幹企業對純電動汽車緊迫感不強、投入不足，傳統汽車技術依賴性思維較強，特別是當前傳統汽車產銷兩旺，一些企業更傾向於擴大現有產能，獲取短期效益。

　　科技部發展戰略研究院研究員趙剛博士指出，現在對於純電動汽車發展戰略的爭論，在學術界和企業中還在持續，並沒有形成一個明確的目標和方向。因此，對於純電動汽車的投資還比較分散，沒有能夠形成具有規模的產業化生產。

　　三大難題期待政策破局

　　儘管純電動汽車被公認為“朝陽產業”，新近出台的一系列補貼新能源汽車的政策也使得純電動汽車由於成本高難以市場化的“死結”有望打開。但是，即便如此，一些專家學者依然對其發展前景持謹慎樂觀態度。他們指出，純電動汽車還面臨著管理體制落後、充電困難、造價過高等三大發展難題，尚須將純電動汽車發展上升為國家戰略，通過政策支持助力中國純電動汽車產業化。

　　首先，改革汽車生產企業管理體制，創造有利於新企業進入的管理環境。專家們認為，事實上，純電動汽車產業與傳統汽車產業相比，在技術標準、生產流程等多方面都有不同，因此，二者可以說是一個完全不同的產業。但是目前，國家還是以汽車生產企業的資質來要求純電動生產企業，無形中提高了準入門檻，使得許多原本有心進入這一產業的有創造力的企業望而卻步。專家們建議，國家應對純電動汽車與傳統汽車發放不同的牌照，放鬆純電動汽車生產的行業準入限制，允許更多企業參與純電動汽車企業的生產，以競爭實現創新發展。

其次，將發展純電動汽車上升為國家戰略，從而推動充電站等配套設施建設。電是推行純電動車的先決條件之一，可以由中石化、中石油、中海油、電池廠、電力部門等利益攸關方聯合組成幾個電動汽車運營公司，車主買車不買電池，而向公司租賃或者換用電池，用戶只需支付電費和適當的服務費，消除電動汽車用戶初期投資帶來的負擔。目前，國家電網等企業已開始試水充電站的建設，一旦純電動汽車上升為國家戰略，將極大地調動相關企業建設充電站的積極性，從而以配套設施的建設拉動純電動汽車的發展。

　　在具體措施上，專家建議，實施對純電動汽車生產、動力電池生產、租換電池服務等企業的配套優惠政策，普及電費的分時計價，拉開峰—谷電價的差距，按照節油水準發放補貼，直接鼓勵購用純電動汽車。

　　面對電池成本難題，專家建議，破解電池成本難題的現實選擇是優先發展微型、小型純電動汽車。比如，山東、江蘇研發的三座和四座微型車，用鉛酸電池的售價約為三萬元，配用鋰離子電池的售價估計為五到六萬元，容易推銷。

http://auto.cnfol.com/100805/169,1691,8157052,00.shtml

中國補助電動車 裕隆樂透10年1000億民幣

推升消費者購買意願2010年08月05日蘋果日報


【賴宇萍、陳慜蔚╱綜合報導】中國計劃未來10年投入逾1000億元人民幣（4695億元台幣）鉅資，平均每年投入100億元人民幣（約469.5億元台幣），協助研發、生產新能源及節能環保車，並給予消費者補貼，此舉將使積極發展自有品牌電動車的裕隆集團受惠。


東風裕隆直接受惠
據《上海證券報》報導，由中國工信部帶頭制訂的「節能與新能源汽車發展規劃（2011年至2020年）」最快將於本月上報國務院批准，成為引領中國新能源汽車產業發展的重要政策，激勵中國汽車類股昨尾盤走強，並帶動上海證券綜合指數終場由黑翻紅。
為達成發展目標，中國工信部將推動形成3~5家新能源汽車骨幹企業，並建立2~3家具有較強國際競爭力的動力電池等零件主要企業，同時還將建議中央設立專項補貼基金，給予購置者稅收減免。
該計劃並提出發展目標，希望2020年中國新能源汽車產業化和市場規模躍居全球第1，包括插電式混合動力車與純電動汽車在內的新能源汽車數量可達500萬輛，以混合動力車為代表的節能汽車年產銷量目標則為1500萬輛。
對於中國推動電動車10年千億元人民幣補助計劃，裕隆（2201）總經理陳國榮昨說：「東風裕隆日前已經取得批文，電動車亦包含在內，基本上明年將與一般汽油車同步上市。」隨中國積極推動，東風裕隆可望直接受惠。


仍須基礎建設配套
陳國榮說，新能源車的發展已是全球趨勢，中國在這部分的確走的比台灣還快，包括13城千車、以及這次再祭出1000億元人民幣鉅資補助，都有助於推升消費者購買意願。
不過，陳國榮說，除各項補助政策外，各地基礎建設配套亦相當重要，目前中國政府提出補助政策主要是願景，長期來說仍得配套完善才有可能真正落實。


http://tw.nextmedia.com/applenews/article/art_id/32713589/IssueID/20100805/

	回應 miott (打工仔) 所寫
	女士優先停車位是什麼意思.........😠

可能是指車頭燈特別亮的優先吧....🙂

	回應 akoboeaeaga (Q) 所寫
	回應 miott (打工仔) 所寫 女士優先停車位是什麼意思.........😠 可能是指車頭燈特別亮的優先吧....🙂

意思是說:停這區比較容易被Ａ到😆😆

TOBE M'car EV 電動車開上路

第一眼看到TOBE M'car EV時不免有些驚艷，圓滾滾的車身，配上LED燈泡作環飾的頭燈，啟動時就像兩顆有着長睫毛的大眼睛閃呀閃的，後車燈還做成貓熊腳掌的造型。此外，我發現車尾少了排氣管，這輛可愛的貓熊車開在路上不排氣！一如門板上貼的綠葉及CO2 Free圖案，強調這是環保車。


出發囉！插上鑰匙準備發動引擎，令人納悶的是，竟沒聽到熟悉的引擎聲。這輛車連排檔桿都省略了，只有R（倒車檔）、N（空檔）、D（前進檔）三個按鈕，及一個微調轉盤Regen可供選擇。

滿是疑惑的我照駕駛自排車的邏輯按下D按鈕，才輕踩電門踏板，車子便往前移動。原來電動車少了汽油引擎等待動能轉換的時間，瞬間加速到每小時六十公里只要四秒鐘，發動起步的力道尤其猛，過程安靜無聲。


為了少等幾個紅綠燈，我開進小巷裏抄近路。當我看到狹窄的小巷兩旁停滿了機車，當場傻眼。衞星導航幾乎是新一代汽車的標準配備，電動車更不例外。此時，螢幕上的倒車攝影及Corner Safe右前安全監視系統自動啟動，可以精準看到車身與障礙物之間的安全距離，靈敏的方向盤與煞車，只要些許微調就可輕鬆掌控，讓我毫髮無傷地通過這條雜亂的窄巷。


在市區開了一個多小時後，我對小貓熊逐漸上手，腳不自覺越踩越重，看到儀表板顯示的數據飆到每小時九十五公里，而車子依舊平穩順暢，有種難得的快感，更讓我相信這輛小貓熊具有極速飆到每小時一百七十二公里的功力。雖然還沒機會測試從零至一百公尺加速只要九點七秒的威力，但電動車馬力真的很猛。神奇的是，從頭到尾都很安靜，要仔細聽才會注意到微弱的低音，嗯……像是捷運開動時那種滑行的聲音，只是更弱。

開着這輛還未正式上市的電動車上路，一路上有不少識貨的路人猛盯着車，還有幾位駕駛追上前來瞧個仔細。不過，當我準備爬坡時，發現少了排檔的小貓熊好像沒什麼力道。此時，副駕駛座上的工程師羅明德替我調整了Regen旋鈕，並解釋，這個電能回充功能旋鈕（regeneration）其實跟排檔很像，可調整電能回充量。在鬆開電門踏板停止供電後，馬達此時將由電動機轉換為發電機，讓車輛前進的慣性餘能與煞車動能，透過馬達進行煞車回充。羅明德看我一臉疑惑，換了一個比較淺顯易懂的說法：「旋鈕右轉到底有明顯煞車效果，適合行使於下坡路段，也能回收最多的電能。」


「上山時將這個鈕往左轉，就可以加強爬坡的馬力及功效。」懂得舉一反三的我，立即將Regen向左邊旋轉到底，但或許是少了引擎轉動時轟轟作響的陪襯，我總覺得上山時少了些動力感。


短短三個多小時，我實際跑了約三十多公里，殘餘的電量顯示竟然還有百分之六十一。以電池充飽的費用只有二十七點三六元的標準來計算，我這趟跑下來電費才10元，真的很省。


目前台北縣市的捷運站和公有停車場已有計畫地開始裝設充電設備，一旦相關法案通過，政府預計在三年內推動三千輛電動車上路，同時還有免徵貨物稅三年及相關的購車補助方案。經過這次實際試駕後，我更加確信等到電動車上市，我的那輛老爺車也該淘汰了。

http://mag.udn.com/mag/newsstand/storypage.jsp?f_MAIN_ID=78&f_SUB_ID=2670&f_ART_ID=262795

外資車企加速佈局中國電動車市場

中國電 （600795 股吧,行情,資訊,主力買賣）動車市場的巨大潛力正在吸引越來越多外資企業的關注。由於我國對電動車的補貼額度較高，日歐車企將在中國加速佈局。

　　昨日，上海證券報記者從日產高管處獲悉，日產認為，到2020年，電動車將佔到全球汽車市場份額的10%。同期在中國，新能源汽車的規模將大約佔到整個汽車市場的20%左右。

　　日產中國投資有限公司董事總經理橋本泰昭對記者表示，日產電動車明年開始將登陸武漢。“首先引進25台日產聆風，作為公用車使用。我們將通過在武漢市安裝250台普通充電機及2台快速充電機來營造電動車的運營環境，以便我們檢驗電動車在武漢的實際運行情況。”

　　更吸引他們的是，中國對於新能源汽車的補貼力度不輸於其他國家。橋本泰昭表示，“世界上很多國家都推出了新能源汽車補貼政策，美國是7500美元，法國是5000歐元，中國針對電動汽車推出的6萬元補貼，和其他國家的補貼力度基本持平。”

　　截至6月底，聆風在日本和美國市場的累計訂單已達23000輛。在談到電動車在全球市場何時能初步實現普及的時間點，橋本泰昭認為，2011年或者2012年，電動汽車可以實現初期普及。

　　在今年的北京車展上，幾乎各大汽車公司都拿出了自己的電動車“實驗品”。但被橋本泰昭視為競爭對手的，有三菱，通用及中國自主品牌比亞迪。

　　無獨有偶，通用汽車本周正式公布雪佛蘭混合電動車Volt的美國售價為4.1萬美元，購買該車的用戶還可獲得7500美元的個人所得稅抵免額度。而中國和歐洲將於2011年第四季度正式引入雪佛蘭Volt增程型電動車。

　　此外，三菱汽車也對中國電動車市場充滿期待。近日，三菱銷售(中國)有限公司董事總經理飯田健治表示，“中國的電動車發展速度比日本更快，而且中國市場對新產品接受度較高，中國應該是全世界最快速度成長的電動車市場。”
http://hy.stock.cnfol.com/100807/124,1469,8171121,00.shtml