回應 aaronhu (Zone Axis) 所寫
	http://www.carnews.com.tw/?Mod=news&op=online&job=view&division=Car1&CatalogID=6&NewsID=13054 進口之戰 Suzuki Grand Vitara vs. Toyota RAV4

http://www.carnews.com/index.php?Mod=news&op=online&job=view&NewsID=13054&division=Car1&CatalogID=6


兩台都很好 讚 😍

但是考慮到稅金 維修等 我買了RAV4 4WD版本 因為我畢竟不會去開重度越野的路 若是輕度越野 RAV4 4WD夠用了😌

http://www.carnews.com.tw/?Mod=news&op=online&job=view&division=Car1&CatalogID=6&NewsID=13054

引擎型式 H27A V6 直4 DOHC 16V
排氣量 2736c.c. 2362c.c. 勝
最大馬力 184hp/6000rpm 勝 170hp/6000rpm
最大扭力 25.5kgm/4500rpm 勝 22.8kgm/4000rpm
懸吊系統 前麥花臣 後多連桿 前麥花臣/獨力雙A臂 勝
防滑方式 中央差速LSD TCS/電子中差LSD 勝
被動安全 ABS/EBD/EPS ADS/EPD/VSC 勝
輪胎規格 225/65R17 235/55/18 勝
煞車系統 前碟後鼓 四輪碟煞 勝
傳動方式 N/4H/4HLc/4LLc 勝 Real time ATC
變速系統 五速自排 勝 四速自排
進/翻/離去角 29/19/26° 勝 28/20/24°
國內售價 108萬 勝 128萬

>>>

SUZUKI JP 擁有

AWD, 電子穩定系統(ESP)、循跡防滑控制系統(TRC)、穩定行使控制系統(STC)

防滑方式會輸 RAV4 ?

另外被動安全部份

SUZUKI JP 擁有嵌入式梯型車架單體式車身結構

竟也會輸RAV4 ? .....實在令人無法苟同


>>>


另外懸吊系統

JP的前麥花臣/後多連桿 會輸 前麥花臣/獨力雙A臂

也令人啼笑皆非

	回應 escudolin (火鍋) 所寫
	引擎型式 H27A V6 直4 DOHC 16V 排氣量 2736c.c. 2362c.c. 勝 最大馬力 184hp/6000rpm 勝 170hp/6000rpm 最大扭力 25.5kgm/4500rpm 勝 22.8kgm/4000rpm 懸吊系統 前麥花臣 後多連桿 前麥花臣/獨力雙A臂 勝 防滑方式 中央差速LSD TCS/電子中差LSD 勝 被動安全 ABS/EBD/EPS ADS/EPD/VSC 勝 輪胎規格 225/65R17 235/55/18 勝 煞車系統 前碟後鼓 四輪碟煞 勝 傳動方式 N/4H/4HLc/4LLc 勝 Real time ATC 變速系統 五速自排 勝 四速自排 進/翻/離去角 29/19/26° 勝 28/20/24° 國內售價 108萬 勝 128萬 >>> SUZUKI JP 擁有 AWD, 電子穩定系統(ESP)、循跡防滑控制系統(TRC)、穩定行使控制系統(STC) 防滑方式會輸 RAV4 ? 另外被動安全部份 SUZUKI JP 擁有嵌入式梯型車架單體式車身結構 竟也會輸RAV4 ? .....實在令人無法苟同 >>> 另外懸吊系統 JP的前麥花臣/後多連桿 會輸 前麥花臣/獨力雙A臂 也令人啼笑皆非

1.品牌知名度
2.CC 數 & 稅金
3.油耗


當初我也成考慮 JP 不過因為車子內部空間太小，座椅太硬（太座受不了）而放棄.........

	回應 aaronhu (Zone Axis) 所寫
	http://www.carnews.com.tw/?Mod=news&op=online&job=view&division=Car1&CatalogID=6&NewsID=13054 進口之戰 Suzuki Grand Vitara vs. Toyota RAV4

😠Suzuki Grand Vitara 應該比　TOYOTA RAV4 耗油吧

	回應 a665433 (彬彬) 所寫
	回應 aaronhu (Zone Axis) 所寫 http://www.carnews.com.tw/?Mod=news&op=online&job=view&division=Car1&CatalogID=6&NewsID=13054 進口之戰 Suzuki Grand Vitara vs. Toyota RAV4 😠Suzuki Grand Vitara 應該比　TOYOTA RAV4 耗油吧

聽過開Vitara JP的球友說,油耗約5.5~6.5km/L,同樣路段X5跑起來並沒那麼耗油.

JP的油耗沒那麼離譜啦,我的07年已經開一萬多,油耗都在9-10上下耶,如果習慣大腳,那開什麼車都一樣.
當初也是有考慮等RAV4,因為之前是開美規冠美麗3.0,對Toyota的品質還滿意,可是近幾年Toyota一直擴充生產線,用過去的品牌口碑搶市占率,但是品質卻不如以往了,真的跟以前差很多,所以最後還是選擇JP,因為安全真的很重要!
說實在的,買車看個人啦,有些人喜歡車子越來越輕越省油,安全差一點沒關係,可是有些人買車一定強調安全第一,各取所需吧!🙂

個人覺得JP外型漂亮多了..🙂

	回應 escudolin (火鍋) 所寫
	引擎型式 H27A V6 直4 DOHC 16V 排氣量 2736c.c. 2362c.c. 勝 最大馬力 184hp/6000rpm 勝 170hp/6000rpm 最大扭力 25.5kgm/4500rpm 勝 22.8kgm/4000rpm 懸吊系統 前麥花臣 後多連桿 前麥花臣/獨力雙A臂 勝 防滑方式 中央差速LSD TCS/電子中差LSD 勝 被動安全 ABS/EBD/EPS ADS/EPD/VSC 勝 輪胎規格 225/65R17 235/55/18 勝 煞車系統 前碟後鼓 四輪碟煞 勝 傳動方式 N/4H/4HLc/4LLc 勝 Real time ATC 變速系統 五速自排 勝 四速自排 進/翻/離去角 29/19/26° 勝 28/20/24° 國內售價 108萬 勝 128萬 >>> SUZUKI JP 擁有 AWD, 電子穩定系統(ESP)、循跡防滑控制系統(TRC)、穩定行使控制系統(STC) 防滑方式會輸 RAV4 ? 另外被動安全部份 SUZUKI JP 擁有嵌入式梯型車架單體式車身結構 竟也會輸RAV4 ? .....實在令人無法苟同 >>> 另外懸吊系統 JP的前麥花臣/後多連桿 會輸 前麥花臣/獨力雙A臂 也令人啼笑皆非

[懸吊系統 前麥花臣 後多連桿 前麥花臣/獨力雙A臂 勝]
前麥花臣/獨力雙A臂確實開車的人會覺得來較軟較舒服,但是後座的人會頭暈.
另外JP的後懸吊系統有副車架,安全之外增添舒適度,過彎不會被後座的人罵.

[SUZUKI JP 擁有嵌入式梯型車架單體式車身結構]
看過開過你才知道他的粗勇是給用車的人安全的保障.

JP頂級08年訂價好像是104.5萬吧!而且還有80萬40期0利率,(修正一下我的是97年2008年的JP GLX)
JP開了快一年,除了油耗沒市下標榜的那麼亮麗,但也不會太離譜,那是因為他車體確實很紮實(因該說加上嵌入式梯型車架單體式車身結構,總車重就1.7噸了),還有原廠服務真的沒T那麼好,要加強!其他品質的部分真的很滿意.
反正還是那句話,買車各取所需🙂

	回應 jerry331520 (兔寶寶) 所寫
	回應 escudolin (火鍋) 所寫 引擎型式 H27A V6 直4 DOHC 16V 排氣量 2736c.c. 2362c.c. 勝 最大馬力 184hp/6000rpm 勝 170hp/6000rpm 最大扭力 25.5kgm/4500rpm 勝 22.8kgm/4000rpm 懸吊系統 前麥花臣 後多連桿 前麥花臣/獨力雙A臂 勝 防滑方式 中央差速LSD TCS/電子中差LSD 勝 被動安全 ABS/EBD/EPS ADS/EPD/VSC 勝 輪胎規格 225/65R17 235/55/18 勝 煞車系統 前碟後鼓 四輪碟煞 勝 傳動方式 N/4H/4HLc/4LLc 勝 Real time ATC 變速系統 五速自排 勝 四速自排 進/翻/離去角 29/19/26° 勝 28/20/24° 國內售價 108萬 勝 128萬 >>> SUZUKI JP 擁有 AWD, 電子穩定系統(ESP)、循跡防滑控制系統(TRC)、穩定行使控制系統(STC) 防滑方式會輸 RAV4 ? 另外被動安全部份 SUZUKI JP 擁有嵌入式梯型車架單體式車身結構 竟也會輸RAV4 ? .....實在令人無法苟同 >>> 另外懸吊系統 JP的前麥花臣/後多連桿 會輸 前麥花臣/獨力雙A臂 也令人啼笑皆非 [懸吊系統 前麥花臣 後多連桿 前麥花臣/獨力雙A臂 勝] 前麥花臣/獨力雙A臂確實開車的人會覺得來較軟較舒服,但是後座的人會頭暈. 另外JP的後懸吊系統有副車架,安全之外增添舒適度,過彎不會被後座的人罵. [SUZUKI JP 擁有嵌入式梯型車架單體式車身結構] 看過開過你才知道他的粗勇是給用車的人安全的保障. JP頂級08年訂價好像是104.5萬吧!而且還有80萬40期0利率,(修正一下我的是97年2008年的JP GLX) JP開了快一年,除了油耗沒市下標榜的那麼亮麗,但也不會太離譜,那是因為他車體確實很紮實(因該說加上嵌入式梯型車架單體式車身結構,總車重就1.7噸了),還有原廠服務真的沒T那麼好,要加強!其他品質的部分真的很滿意. 反正還是那句話,買車各取所需🙂

兩台都是好車 看需求🙂

引

(教學) 如何選部優質的新車呢?

http://forum.shareget.com/t174005/

關於懸吊系統的介紹:

三、懸吊系統
現代的車種對乘坐舒適性及操縱安定性的要求越來越高，面對此一趨勢，各車廠都採用雙Ａ臂(Double-wishbone)懸吊系統，或多連桿(Multi-link)懸吊系統來因應，但簡單、低成本、不佔空間的麥花臣懸吊系統，仍廣泛運用在小型車上。吃過雞肉的人應該知道雞胸骨(Wishbone)成Ａ型，而上下採用兩個如此形狀的臂的懸吊系統就被稱為『雙雞胸骨式懸吊』，(Double-wishbone)，又被稱為雙Ａ臂懸吊系統。雙雞胸骨式的優點首推懸吊幾何設計自由度很高，它並不會對避震器施加彎矩，所以摩擦小；而且只需改變臂桿的佈置設計（如旋轉軸的傾斜、安裝位置及安裝的跨距等），即可達成外傾角變化、防俯衝、防蹲下等幾何設定。通常這些臂桿是裝至於副車架上，副車架再以四個支點與車身結合，如此可兼顧懸吊系統的剛性與震動的阻絕。缺點是複雜、成本高且定位精度要求較高。最早以『多連桿』為名宣傳的是1983年推出的BENZ 190 車系。多連桿與雙雞胸骨式懸吊二者間並不易明確的區別，各車廠針對既有懸吊系統加以改良，增加特殊功能的連桿，再自行命名。多連桿懸吊的設計大多以多支的連桿將車軸定位，並且將連桿以襯套先安裝於副車架上，而副車架一般以四個點固定於車身，這個架構就與雙雞胸骨式懸吊相類似。
多連桿懸吊系統其獨特的連桿配置在各車上均有不同，但所要達成的目標是相同的，其主要有功能下列幾項：
1．消除對地外傾角(Camber)變化：即使車身晃動時，也能使輪胎保持垂直，這在目前低輪胎扁平比的趨勢中，是非常重要的特性。
2．抑制懸吊系往復運動時束角(Toe)的變化。
3．抑制懸吊系往復運動時輪胎距離的變化。
4．消除轉彎時重心昇高、對地外傾角減少的頂起((Jack-up)現象。
5．抑制加減速時造成的車身升高或下沉現象。
6．提高懸吊系統的剛性，使其不易受橫向力影響而產生幾何變化。
多連桿懸吊系統最大的優點，
在於可平衡的達成上述其他懸吊系統所達不到的性能需求，
它也是目前最先進的懸吊系統設計。

>>>

每種懸吊系統 , 事實上不可能完美面面俱到 , 都各有優缺點

但依上述筆者論述 , 多連桿懸吊系統似乎是目前最先進的懸吊系統

BMW 採多連桿

[url="http://tw.autos.yahoo.com/newcar_trim_spec/id/2177.html"]

AUDI 也採用多連桿

http://tw.autos.yahoo.com/newcar_trim_spec/id/1769.html

BENZ 當然也採用多連桿

http://tw.autos.yahoo.com/newcar_trim_spec/id/2197.html


連LEXUS 也採後懸多連桿

http://tw.autos.yahoo.com/newcar_trim_spec/id/1733.html


>>>

依此推論 , 多連桿應優於雙A臂

	回應 aaronhu (Zone Axis) 所寫
	兩台都是好車 看需求🙂

+1
火鍋大，上次 JP 應該處理完了吧。😆

	回應 lucky70 (不懂車) 所寫
	回應 aaronhu (Zone Axis) 所寫 兩台都是好車 看需求🙂 +1 火鍋大，上次 JP 應該處理完了吧。😆

再補充一下，u-car 想買4驅的，我可是都投JP 一票喔😆

當SUZUKI JP 2.7 VS XL7 2.7

竟沒人親睞 XL7 😵

老實說個人是比較喜愛 XL7 😍

其原因如下:

1.JP的進氣口在引擎蓋的前方 , 讓我很難釋懷

2.JP的電子化設備太多(RAV4也是), 讓我很不適應

如瞬間油耗顯示 , 電子式的4WD切換(喜愛有那一根)

...還有可能會故障較多的疑慮(相較於XL7傳統的設計)

3.我的XL7有舉升二吋,手動輪轂,AIR LOCKER,底盤護板,車側及後保桿
駕駛車時 , 總覺得比較有安全感

剛好這個月公司車位也申請下來了 🙂

再也不用屈就那單行道的窄巷

車子的長度變得沒有問題了

>>>

自己喜愛的車 , 就是好車拉!

無須庸人自擾

重點是 , 要想清楚自己需要的是什麼 ?

免得買了後悔 , 陡增唏噓

沒錯!各取所需,自己喜歡最重要.....😍

在台灣的話~
TOYOTA=無敵!

	回應 escudolin (火鍋) 所寫
	引 (教學) 如何選部優質的新車呢? http://forum.shareget.com/t174005/ 關於懸吊系統的介紹: 三、懸吊系統 現代的車種對乘坐舒適性及操縱安定性的要求越來越高，面對此一趨勢，各車廠都採用雙Ａ臂(Double-wishbone)懸吊系統，或多連桿(Multi-link)懸吊系統來因應，但簡單、低成本、不佔空間的麥花臣懸吊系統，仍廣泛運用在小型車上。吃過雞肉的人應該知道雞胸骨(Wishbone)成Ａ型，而上下採用兩個如此形狀的臂的懸吊系統就被稱為『雙雞胸骨式懸吊』，(Double-wishbone)，又被稱為雙Ａ臂懸吊系統。雙雞胸骨式的優點首推懸吊幾何設計自由度很高，它並不會對避震器施加彎矩，所以摩擦小；而且只需改變臂桿的佈置設計（如旋轉軸的傾斜、安裝位置及安裝的跨距等），即可達成外傾角變化、防俯衝、防蹲下等幾何設定。通常這些臂桿是裝至於副車架上，副車架再以四個支點與車身結合，如此可兼顧懸吊系統的剛性與震動的阻絕。缺點是複雜、成本高且定位精度要求較高。最早以『多連桿』為名宣傳的是1983年推出的BENZ 190 車系。多連桿與雙雞胸骨式懸吊二者間並不易明確的區別，各車廠針對既有懸吊系統加以改良，增加特殊功能的連桿，再自行命名。多連桿懸吊的設計大多以多支的連桿將車軸定位，並且將連桿以襯套先安裝於副車架上，而副車架一般以四個點固定於車身，這個架構就與雙雞胸骨式懸吊相類似。 多連桿懸吊系統其獨特的連桿配置在各車上均有不同，但所要達成的目標是相同的，其主要有功能下列幾項： 1．消除對地外傾角(Camber)變化：即使車身晃動時，也能使輪胎保持垂直，這在目前低輪胎扁平比的趨勢中，是非常重要的特性。 2．抑制懸吊系往復運動時束角(Toe)的變化。 3．抑制懸吊系往復運動時輪胎距離的變化。 4．消除轉彎時重心昇高、對地外傾角減少的頂起((Jack-up)現象。 5．抑制加減速時造成的車身升高或下沉現象。 6．提高懸吊系統的剛性，使其不易受橫向力影響而產生幾何變化。 多連桿懸吊系統最大的優點， 在於可平衡的達成上述其他懸吊系統所達不到的性能需求， 它也是目前最先進的懸吊系統設計。 >>> 每種懸吊系統 , 事實上不可能完美面面俱到 , 都各有優缺點 但依上述筆者論述 , 多連桿懸吊系統似乎是目前最先進的懸吊系統 BMW 採多連桿 [url="http://tw.autos.yahoo.com/newcar_trim_spec/id/2177.html"] AUDI 也採用多連桿 http://tw.autos.yahoo.com/newcar_trim_spec/id/1769.html BENZ 當然也採用多連桿 http://tw.autos.yahoo.com/newcar_trim_spec/id/2197.html 連LEXUS 也採後懸多連桿 http://tw.autos.yahoo.com/newcar_trim_spec/id/1733.html >>> 依此推論 , 多連桿應優於雙A臂

專業!太專業!敬佩😍