Nissan Leaf 對 U-CAR 編輯部而言可說是再熟悉不過，畢竟早在近 3 年前的 2019 年 12 月，U-CAR[ 直購直測 ] 單元第 1 臺購入的電動車，就是當時售價 149 萬的 40kWh Leaf，NEDC 續航約 311 公里、WLTP 續航 270 公里。如今歷經近 3 年的使用後，已累積高達約 6.8 萬公里的里程，除了續航里程較短與 CHAdeMO 快充國內的普及率不高外，我們過去在使用上其實並沒有遇到太多產品本身的問題。

只是後續國內主流電動車續航里程規格普遍落在 400 公里以上的情勢下，再加上 149 萬的售價門檻還是較高，讓 Leaf 在國內銷售表現相對 Tesla Model 3 而言並沒有太過出色。而在海外推出小改款後，臺灣市場在 2022 年 9 月正式引進 2023 年式小改款車型，改為 125 萬 40kWh 輕旅版、139 萬 62kWh 長程勁化版雙車型，其中 62kWh 版本為國內首度導入。

此次我們受裕隆日產之邀，先行以半天短暫的時間試駕 62kWh 長程勁化版，我們也同步拉出我們 [ 直購直測 ] 的 2019 年 40kWh Leaf，來替讀者進行新舊版本的前後差異對照。

外觀導入新式樣廠徽、17 吋鋁圈

首先來看外觀部分，小改款 Leaf 在整體車頭造型最大的變化，乃是其水箱護罩布局，採用全新設計的 V-Motion 黑化水箱護罩，廠徽附近取消過往 V 字型的鍍鉻飾條材質，整體水箱護罩基底也取消過去有深藍色視覺飾板、改為接近純黑色的鋼琴烤漆飾板。

小改款 Leaf 在整體車頭造型最大的變化，乃是其水箱護罩布局，採用全新設計的 V-Motion 黑化水箱護罩，廠徽附近取消過往 V 字型的鍍鉻飾條材質。

小改款 Leaf 除了廠徽表面從鍍鉻改為灰色塗裝，廠徽的外框亦加入白色飾條，讓整體視覺辨識度更佳。環景車前鏡頭則整合於廠徽的下方處。車色部分除此次試駕的珍珠白車身搭配淬鍊黑車頂組合，亦可另外選配天空藍配黑車頂、以及全車單一淬鍊黑的車色。

圖為小改款前 Leaf 外觀。

小改款 Leaf 將新式廠徽導入，其除了廠徽表面從鍍鉻改為灰色塗裝，廠徽的外框亦加入白色飾條，讓整體視覺辨識度更佳。圖上為小改款，圖下為舊款。

其餘在車側部分，小改款 Leaf 定位為掀背電動車，在車身尺碼上維持長寬高 4,490x1,788x1,540mm、軸距為 2,700mm，車身比例比起 Hyundai Ioniq 5 這類新世代純電平臺電動車、為平鋪電池將前後軸向外延伸的車款，Leaf 依舊是比較接近燃油車的布局。不過若論 Leaf 為容納電池達到 1,540mm 的車高，其實已接近如 Peugeot e-2008 的 1,550mm，如何在電動車時代定義多少公分的車高才謂「跨界休旅」，成為相當有趣的議題。

小改款最主要是將足下的 17 吋輪圈組，從過去的 17 吋 5 輻銀黑雙色式樣，更換為 17 吋六爪式電馭輪圈組，整體造型更貼近時下強調立體感與雙色的潮流，尺寸則維持 215/50 R17，配胎花紋為 Dunlop 的 Enasave EC300、並非 EV 專用胎。車側前門板下緣、加上車尾尾門右側也比起舊款少了「Zero Emission 」字樣徽飾。另外，小改款 Leaf 將後保桿處的藍色飾條、改為灰色飾條取代。整體在外觀強調電動車身分的細節，反倒比改款前有所縮減。

小改款 Leaf 從過去的 17 吋 5 輻銀黑雙色式樣，更換為 17 吋六爪式電馭輪圈組，尺寸則維持 215/50 R17，配胎花紋為 Dunlop 的 Enasave EC300、並非 EV 專用胎。

小改款 Leaf 在車側前門板下緣、加上車尾尾門右側皆比起舊款少了「Zero Emission 」字樣徽飾。

而車尾的廠徽也與車頭呼應，改採灰色塗裝搭配白色外框處理，車尾車標的「Leaf」字樣則在改款後同樣由鍍鉻、改為灰色塗裝。其餘諸如後頭燈組、尾燈組等細節，皆與改款前如出一轍，尾燈組可惜沒有透過全 LED 的設定，帶來更佳的視覺辨識度。

小改款 Leaf 將後保桿處的藍色飾條、改為灰色飾條取代。

導入皮質內裝與加熱座椅，未有加入電子手煞車與中文儀表較可惜

走進小改款 Leaf 的內裝，其在中控臺的造型大致與改款前相同，包含黑色的皮質包覆與藍色縫線，還有黑色刷面飾板都如出一轍，整體風格也與 Nissan 現行世代的燃油車相似。中控臺處唯一可辨識出的新意，就是方向盤與外觀一樣換搭新式樣有白框點綴的廠徽，但方向盤可惜仍舊只有上下調整，要設定理想的坐姿較為不易。

走進小改款 Leaf 的內裝，其在中控臺的造型大致與改款前相同。中控臺處唯一可辨識出的新意，就是方向盤與外觀一樣換搭新式樣有白框點綴的廠徽，以及加入前座加熱座椅按鍵。

控臺界面方面，小改款後仍標配 7 吋數位儀表搭配傳統時速表指針、以及中央 8 吋的觸控螢幕系統。筆者認為雖然數位儀表中可切換顯示當下車速，但若原廠能一併將右側的車速指針改為全數位儀表設計，對於車速的辨識會更加直覺，而且數位儀表在改款後依舊沒有中文化稍嫌可惜。

筆者認為雖然數位儀表中可切換顯示當下車速，但若原廠能一併將右側的車速指針改為全數位儀表設計，數位儀表在改款後依舊沒有中文化稍嫌可惜。

中央 8 吋觸控螢幕則有繁體中文化，還支援簡易的中文聲控功能，但主機內不像 Altima 有原廠導航圖資，Apple CarPlay 與 Android Auto 仍是採有線連結，而沒有提供無線連接的機能。中控螢幕的尺寸與解析度若能同步提升，相信會帶來更佳的使用體驗。

中央 8 吋觸控螢幕則有繁體中文化，還支援簡易的中文聲控功能，但主機內不像 Altima 有原廠導航圖資，Apple CarPlay 與 Android Auto 仍是採有線連結，並有簡易的聲控功能。

國內小改款 Leaf 在內裝最主要的變革，乃是從原先的黑色全車織布座椅、改為全車黑色透氣皮質座椅，而且這次的皮質座椅還輔以灰色麂皮、藍色縫線等點綴，加上門板處也同步換為皮質包覆，整體在夏天使用時，確實比較不會有 U-CAR 舊款公務車 Leaf 的悶熱感，皮質材質也比較好清理。只不過雙前座在改款後仍維持全手動調整設定，再加上國內版本因壓低車價採傳統足踏式手煞車、未配電子手煞車，整體科技感稍嫌不足。

國內小改款 Leaf 在內裝最主要的變革，乃是從原先的黑色全車織布座椅、改為全車黑色透氣皮質座椅，還輔以灰色麂皮、藍色縫線等點綴，皮質材質也比織布較好清理。

圖為小改款前國內 Leaf 之黑色織布內裝。

國內版本因壓低車價採傳統足踏式手煞車、未配電子手煞車，整體科技感稍嫌不足。所以在中央鞍座部分依舊有置放鑰匙的空間，而非海外部分市場的電子手煞車按鈕。

比較有趣的是，國內小改款 Leaf 與我們的公務車除雙後座 ISOFIX，同樣具有副駕駛座 ISOFIX，不過臺灣法規並未開放前座使用兒童安全座椅，建議購買後還是使用後座的固定扣為佳。後座空間並未有因為改採 62kWh 電池改變，後座底板還是因為電池有所墊高，導致腿部會較為懸空，中央則因原廠設置緊急斷電裝置而有隆起。

國內小改款 Leaf 與我們的公務車除雙後座 ISOFIX，同樣具有副駕駛座 ISOFIX，不過臺灣法規並未開放前座使用兒童安全座椅，建議購買後還是使用後座的固定扣為佳。

後座底板還是因為電池有所墊高，導致腿部會較為懸空，中央則因原廠設置緊急斷電裝置而有隆起。

以筆者 178 公分的身高乘坐，膝部空間為 1 拳 3 指、頭部空間為 4 指，並沒有太過寬裕。而小改款最主要還加入前後座加熱座椅，可在中控臺下方與副駕駛座內側分別開啟前、後座加熱，可惜沒有提供通風座椅。後行李廂空間則是 Leaf 的強項，未傾倒前擁有 435 公升的容積，以中型掀背定位而言算是相當夠用。

後座以筆者 178 公分的身高乘坐，膝部空間為 1 拳 3 指、頭部空間為 4 指，並沒有太過寬裕。

小改款最主要還加入前後座加熱座椅，可在中控臺下方與副駕駛座內側分別開啟前、後座加熱，可惜沒有提供通風座椅。

續航里程增加，但電池重量增加也對動態造成些微差距

小改款 Leaf 維持既有的 40kWh 輕旅版本之外，動力上也首度追加此次的 62kWh 長程勁化版，主要升級總容量 62kWh 的氣冷式鋰電池組、可用容量(Usealbe)為 59kWh，而且換搭較大電池下，其前軸 1 具的永磁同步馬達輸出也提升，從 40kWh 版的 147 匹/32.64 公斤米、升級為 214 匹/34.68 公斤米，最大馬力增加 67 匹、最大扭力增加 2.04 公斤米。

圖為小改款 Leaf 62kWh 版之前蓋視覺，其在馬達組飾蓋與舊版 40kWh 車型有所不同，動力輸出升級為 214 匹/34.68 公斤米，最大馬力增加 67 匹、最大扭力增加 2.04 公斤米。

圖為舊款 Leaf 40kWh 版本前蓋內視覺。40kWh 版的輸出為 147 匹/32.64 公斤米。

續航里程方面，40kWh 版的 WLTP 續航為 270 公里、能源局公布的 NEDC 續航為 319 公里，能耗為 5.8km/kWh。而此次 62kWh 版的 WLTP 續航則提升為 384 公里、能源局公告的 NEDC 續航為 463 公里，能耗為 6km/kWh。若以 WLTP 續航來看，提升約 114 公里，而 NEDC 續航則是增加 144 公里。只不過 62kWh 版在充電規格仍與 40kWh 版相同，AC 交流電 J1772 規格最高功率 6.6kW，至於 DC 直流快充則維持日規導向的 CHAdeMO，最高功率方面 62kWh 版國內同樣維持僅 50kW、並沒有像部分市場提升為 100kW，因此原廠表示 10%~80%快充約需 1 小時，比起 40kWh 版的 40 分鐘較久。

DC 直流快充最高功率 62kWh 版國內同樣維持僅 50kW、並沒有像部分市場提升為 100kW，因此原廠表示 10%~80%快充約需 1 小時。左側為 CHAdeMO DC 快充接孔、右側為 AC 交流電 J1772 規格。

而 62kWh 在駕駛模式與排擋操作界面，皆與 40kWh 版本相同，除了有 Eco 節能模式外，也有 B 檔，以及可視為單踏板模式的 e-Padal 功能。B 檔為再生煞車回充開至最大；Eco Mode 則為斷開能源密集型系統、節省約 10%能源。原廠表示若是 B 檔+Eco Mode，其最高可節省高達 30%的電力。至於 e-Padal 功能則可在油門全放時產生 0.2G 的煞車力道，放開油門後即便是上坡也能完全靜止。

Leaf 的排檔座維持旋鈕式排檔，Eco 模式與 e-Pedal 模式則置於前方，可相互搭配使用。

包含 D 檔、B 檔，以及 Eco 模式與 e-Pedal 單踏板模式都可以交互結合，創造出不同的行車模式組合與感受。

由於試車當天原廠僅提供上午半天的時間拍攝，即便尚未能做長里程的續航或能耗測試，我們在新店裕隆城 Nissan 取車時仍舊將儀表板 Trip A 與平均能耗顯示歸零，最後觀察試車結束時的能耗表現。取車時電量 99%、剩餘續航顯示 382 公里，與 WLTP 滿電續航的 384 公里相近。

取車時電量 99%、剩餘續航顯示 382 公里，與 WLTP 滿電續航的 384 公里相近。

一取車、踏下踏板後，其實很明顯就能感覺到 62kWh 版 Leaf 在高速的再加速延伸性、比我們長期擁有的 40kWh 版本好，只不過由於扭力的數據差距不大，因此低速時兩種版本的低扭都相當充足，甚至還會偶有輪胎的叫聲傳來，代表電動車瞬間的扭力湧現確實比以往燃油車提早不少。

踏下踏板後，其實很明顯就能感覺到 62kWh 版 Leaf 在高速的再加速延伸性、比我們長期擁有的 40kWh 版本好。低速時則兩種版本的低扭都相當充足。

不過其餘一般直線道路的駕駛體感部分，則幾乎與 U-CAR 編輯部的 40kWh 版本相差無幾，一樣都是屬於輕快的駕馭體驗。

筆者特別要提的是 e-Pedal 單踏板功能，Leaf 在這部分功能的導入可說是先驅，但對比於對手 Hyundai Kona Electric，甚至是編輯部也擁有的 Hyundai Ioniq 5、Tesla Model 3 等新世代車款，筆者認為 Leaf 單踏板的「跟腳程度」已沒有新世代對手細膩，油門踏板依舊有些許的空行程，筆者較難在低速時細微控制想要的煞車力道，但整體而言單踏板在市區、甚至是山區需要頻繁加減速的情境仍是相當好用。甚至因為國內版本 Leaf 沒有配置電子手煞車，若開啟 e-Pedal、能在停等紅燈時充當 Auto Hold 功能使用。

筆者認為 Leaf 的 e-Pedal 單踏板模式「跟腳程度」已沒有新世代對手細膩，油門踏板依舊有些許的空行程，筆者較難在低速時細微控制想要的煞車力道。不過好處是能在停等紅燈時充當 Auto Hold 功能使用，即便在上坡也能讓車輛靜止。

雖然相比新世代對手不夠「跟腳」，但 e-Pedal 整體而言單踏板在市區、甚至是山區需要頻繁加減速的情境仍是相當好用。

62kWh 版本可能要說最明顯的差異，筆者認為乃是在山路駕駛時的重心反應感受。由於電池加大、車重增加 151 公斤(40kWh 版 1,578 公斤/62kWh 版 1,729 公斤)，所以在過彎時可略為感覺到大電池版的重心轉換未若一般版靈活，面對路面坑洞時、大電池版雖然會「壓」住部分的起伏，但原廠在懸吊回饋有相對為支撐電池而變硬，因此碎震的反饋會比 40kWh 多一些，懸吊處理的行車質感坦白講也還是未若歐系對手高明。不過若是沒有刻意察覺，Leaf 整體扎實的剛性，加上穩定的轉向感受，仍舊可以帶來相當安心的駕馭過程。

Leaf 整體扎實的剛性，加上穩定的轉向感受，仍舊可以帶來相當安心的駕馭過程。

而在駕駛輔助方面，很可惜國內小改款 Leaf 並未像 Altima 一樣導入 ProPilot 系統，因此未有 LKA 車道維持輔助與 TJP 交通壅堵輔助的 Level 2 車道置中功能，只提供會方向盤震動警示、以及「夾煞車」方式修正拉回車道內的 LDP 車道偏離預防系統。ICC 主動跟車雖然支援 0~144 公里全速域跟車，並可切換 3 段車距，但因採傳統手煞車，跟車至靜止後 3 秒內就要踩煞車，不算有完整的 Stop&Go，而且跟車系統煞車節奏也略顯急促。另外雖配有 AVM 環景，但鏡頭解析度仍有很多提升空間。

很可惜國內小改款 Leaf 並未像 Altima 一樣導入 ProPilot 系統，因此未有 LKA 車道維持輔助與 TJP 交通壅堵輔助的 Level 2 車道置中功能，跟車系統煞車節奏也略顯急促，若能再更平順會更佳。

Leaf 雖配有 AVM 環景，但鏡頭解析度仍有很多提升空間。

續航提升、但環伺周遭純電戰局已然巨變

最後，我們在結束當天新店→南港山水綠公園往返約 41.2 公里的路程後，儀表顯示能耗約 4.7km/kWh、與能源局公告的 6km/kWh 有差距，當然受限試駕時間太短、以及在南港山路上下動態拍攝等較耗能路況，讓能耗數據有所影響，未來我們將再借測進行長里程測試。

我們在結束當天新店→南港山水綠公園往返約 41.2 公里的路程後，儀表顯示能耗約 4.7km/kWh、與能源局公告的 6km/kWh 有差距。但當天試駕行程限制半天，能耗數據有所影響，未來我們有機會將再借測進行長里程測試。

總結來談小改款 Leaf 的產品表現，筆者認為作為純電先驅的車系，Leaf 很多包含好開、好上手等傳統都有傳承，此次的 62kWh 版亦增加些許續航。但論其 CHAdeMO 快充已非主流規格、快充功率不高，再加上實際續航沒有跨過 400 公里大關，更遑論不管在操作界面、駕駛輔助等環節的科技感都難以跟新世代純電車款抗衡，可說環視周遭的純電戰局已然巨變。

筆者認為 Leaf 目前可以採行的產品策略、就是再將售價壓低，成為大家入手純電車的敲門磚。畢竟同價位還有 Hyundai Kona Electric 等對手，Kona Electric 雖然同樣世代較舊與價格略高，但具有 Level 2 系統、電子手煞車、充電規格為 CCS1、WLTP 續航較高等優勢。

比較讓人期待的，乃是 Nissan 品牌純電休旅 Ariya；而 Leaf 的後繼車款會如何蛻變，會變成跨界電動休旅嗎？還是維持既往的純電掀背車定位？這方面的發展，也值得後續關注。