繼 2021 年 5 月推出旗艦大型電動轎車 EQS 後，Mercedes-EQ 電動子品牌採用純電 EVA 平臺打造的第 2 款轎車 EQE 在 2021 年 9 月接續發表，EQE 定位為與過去 E-Class 身型相仿的中大型豪華電動轎車。台灣賓士則是先行在 2022 上半年引進 EQS，2022 年 9 月再同步將 EQE 一同與 EQA、EQB 等家族同步導入。

EQE 車系於 2022 年 9 月導入，在國內分為 326 萬 EQE 300、以及 482 萬的 Mercedes-AMG EQE 43 4Matic 雙車型編成。

EQE 車系在國內分為 326 萬 EQE 300、以及 482 萬的 Mercedes-AMG EQE 43 4Matic 雙車型，其中 EQE 300 為後驅單馬達、WLTP 續航里程 639 公里，性能設定的 EQE 43 則擁有雙馬達四驅 476 匹、WLTP 續航 534 公里。此次我們在新車上市後受台灣賓士之邀，在臺中到臺南的媒體活動路途中試駕 EQE 300，並藉由臺中至臺南約 150 公里的路途，實測其高速能耗！

輪廓與老大哥 EQS 類似，但改為非斜背式的傳統設計

EQE 在外觀造型大致與老大哥「EQS」相仿，包含 One-Bow 設計概念的弓形車頂、星芒式水箱護罩，甚至是無窗框車門、隱藏式車門把手，車尾的貫穿式 LED 立體螺旋尾燈都如出一轍。但車頭處不同於 EQS 有著中央貫穿的晝行燈條、EQE 並沒有貫穿燈條識別，而且 EQE 是以較為銳利有折角的頭燈造型示人，甚至其燈組還有類似「><」的對稱造型，使整體水箱護罩與頭燈組的搭配，顯得更向內集中聚焦，有別於 EQS 強調的大氣優雅、反而更為動感緊緻。而前機蓋原廠在一般情況不建議駕駛自行開啟。

車頭處不同於 EQS 有著中央貫穿的晝行燈條、EQE 並沒有貫穿燈條識別，而且 EQE 是以較為銳利有折角的頭燈造型示人，甚至其燈組還有類似「><」的對稱造型。

國內 EQE 也採用頭燈組 Digital Light 多光束智慧型數位頭燈，可進行主動的轉向照明、與遠光燈遮蔽防眩等功能，不過高階的動態投影迎賓功能(如啟動時的動態瀑布投影效果)等需另外選配。車側部分可看出 EQE 300 整體長寬高為 4,946x1,906x1,510mm、軸距為 3,120mm，相比 EQS 的 5,216x1,926x1,512mm、軸距 3,210m，EQE 車長短了 27 公分、車寬窄了 20mm、車高降低 2mm，軸距則減少 9 公分，車長與軸距是兩者明顯的分野，EQE 不僅前懸比 EQS 略短、車尾的局部也比 EQS 上翹緊緻不少。

前機蓋原廠在一般情況不建議駕駛自行開啟。國內 EQE 也採用頭燈組 Digital Light 多光束智慧型數位頭燈，可進行主動的轉向照明、與遠光燈遮蔽防眩等功能。

EQE 在前三角窗處同樣有著「EQE」車系飾牌，甚至左前葉子鈑更有彈出式的雨刷水添加孔，國內車型標配 Electric Art 外觀套件，細節處多有鍍鉻飾條妝點，足下則採用 19 吋五輻雙肋式鋁圈，搭配的配胎則為 Bridgestone Turanza T005。EQE 也僅有前擋與雙前側窗有雙層玻璃、不像 EQS 全車皆為雙層玻璃。就整體而言筆者個人更喜歡 EQE 的動感短截設定。

國內車型標配 Electric Art 外觀套件，細節處多有鍍鉻飾條妝點。

左前葉子鈑更有彈出式的雨刷水添加孔，全車接搭載平整化彈出式車門把手。

EQE 300 足下則採用 19 吋五輻雙肋式鋁圈，搭配的配胎則為 Bridgestone Turanza T005。

車尾布局則是兩車最大差異處，不同於 EQS 是整合上掀式後尾門的「兩廂」格局，EQE 配置傳統小開口的後行李廂蓋、形成較為傳統的「三廂」轎車布局，而且 EQE 的第三煞車燈改為隱藏於後擋與後廂蓋之間，整體後擋的位置也比 EQS 高上不少。貫穿式尾燈處則少了 EQS 的序列式方向燈，後保桿下方的環形鍍鉻飾條，還有模擬出類似傳統排氣管的視覺。

不同於 EQS 是整合上掀式後尾門的「兩廂」格局，EQE 配置傳統小開口的後行李廂蓋，EQE 的第三煞車燈改為隱藏於後擋與後廂蓋之間，整體後擋的位置也比 EQS 高上不少。

科技感足，HyperScreen 要在 AMG 才可選配、後座直挺稍嫌可惜

走入 EQE 300 的車內，僅有標配橫置的 12.3 吋數位儀表、以及 12.8 吋的直立式 OLED 觸控螢幕，試駕車也選配大面積的 HUD 抬頭顯示器。至於由 12.3 吋寬螢幕數位儀表、17.7 吋 OLED 中央觸控螢幕、12.3 吋 OLED 前乘客座高畫質觸控螢幕共 3 組螢幕築構的 Hyper Screen 超寬幅螢幕，在 EQE 300 不能選配，在 EQE 43 上則可另外花費 45.4 萬選配，選配價格確實是相當高昂。

EQE 300 的車內，僅有標配橫置的 12.3 吋數位儀表、以及 12.8 吋的直立式 OLED 觸控螢幕。

試駕車也選配大面積的 HUD 抬頭顯示器，具有多種顯示模式可切換。

而由於 EQE 300 無法選 Hyper Screen，所以整體中控感受就與 S-Class 相當類似，EQE 在螢幕後方標配三芒星背光飾板，搭配兩側渦流式的出風口呈現簡約感受，但副駕駛座前方大面積飾板、相對華麗的 Hyper Screen 就顯得略為「空洞」，是美中不足之處。而非 Hyper Screen 版本在中央 12.8 吋螢幕下方則具有多個快捷鍵、電容式觸摸按鈕，若選配 Hyper Screen 則會將相關按鍵至於中央鞍座。EQE 的三輻式方向盤造型與 EQS 有所不同，但同樣具有電容式觸控按鍵等配置。

EQE 在螢幕後方標配三芒星背光飾板，搭配兩側渦流式的出風口呈現簡約感受，但副駕駛座前方大面積飾板、相對華麗的 Hyper Screen 就顯得略為「空洞」。

EQE 的三輻式方向盤造型與 EQS 有所不同，但同樣具有電容式觸控按鍵等配置。

不過 EQE 300 的這套觸控主機仍有可看之處，除了顯示效果出色的原廠導航、並搭配 AR 擴增實境導航，也有無線的 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連接外，在「Apps」功能中還有類似 Tesla 車款的小遊戲功能，像有機智問答、數獨、空中飛球等；試駕車更選配內建行車紀錄器功能，支援前方錄影與碰撞錄影，不過沒有多視角同時攝錄較可惜。

「Apps」功能中還有類似 Tesla 車款的小遊戲功能，像有機智問答、數獨、空中飛球等。

EQE 試駕車更選配內建行車紀錄器功能，支援前方錄影與碰撞錄影，不過沒有多視角同時攝錄較可惜，也沒有像 Tesla 車款有哨兵模式。

主機整體在顯示資訊豐富度與美術效果都相當出色，但其在開啟部分 App 時的速度則較慢。EQ 頁面裡面的充電站資訊仍也有所不足，也沒有目的地電量的預估，不過國內車型可設定充電電量、從車內電動開啟充電蓋、開啟電池預熱功能等都算是不錯的設定，EQE 在儀表板也會有電量%數的顯示。

EQ 頁面裡面充電站資訊豐富度與即時更新程度仍也有所不足，也沒有目的地電量的預估。

EQ 頁面中，國內車型可設定充電電量、從車內電動開啟充電蓋、開啟電池預熱功能等都算是不錯的設定。

EQE 300 的 15 支喇叭搭配 Burmester 音響，整體在聆聽的效果不錯。座椅整體的多向調整與舒適度不俗，不過 EQE 300 等級仍舊是標配非真皮的 Artico 皮質，在透氣度與觸感方面略有打折，若後續國內能考量其 300 多萬的身價改搭真皮，整體豪華感受會更為加分。EQE 300 雙前座僅標配加熱座椅，通風座椅則須加價 4.3 萬選配，也是稍嫌可惜。

EQE 300 的 15 支喇叭搭配 Burmester 音響，整體在聆聽的效果不錯。

EQE 300 等級仍舊是標配非真皮的 Artico 皮質，在透氣度與觸感方面略有打折。

EQE 300 雙前座僅標配加熱座椅，通風座椅則須加價 4.3 萬選配。

後座方面，以筆者 178 公分乘坐下，膝部空間相當寬裕有 2 拳、後座地板也相當平整，頭部空間則有 4 指的餘裕，而且後座兩側椅墊還比 EQS 多出弧形的延伸，對於膝蓋支撐性較佳、減少懸空的感受。但筆者認為 EQE 後座的椅背角度也向標準版 EQS 一樣直挺，長途行車下來舒適感會略打折扣，若能像 EQS 一樣另外提供後座角度電動調整的選配或標配，相信能解決這樣的疑慮。後行李廂 EQS 也有一樣支援 4/2/4 分離傾倒、後行李箱底板下方還有額外的置物空間，行李廂容積則為 430 公升。

後座以筆者 178 公分乘坐下，膝部空間相當寬裕有 2 拳，頭部空間則有 4 指的餘裕。筆者認為 EQE 後座的椅背角度也向標準版 EQS 一樣直挺，長途行車下來舒適感會略打折扣。而四區恆溫空調需另外選配，標配僅雙區空調搭配後做出風口。

後排支援 4/2/4 分離傾倒、後行李箱底板下方還有額外的置物空間，行李廂容積則為 430 公升。

實測臺中到臺南高速 150 公里能耗，EQE 300 舒適度令人驚艷

動力方面，EQE 雖然是以純電 EVA 架構打造，但與 EQS 相同全車系目前仍採 400V 電壓、而非 800V 電壓架構。EQE 300 搭載可用容量 89 kWh 電池(標稱總容量 100kWh)，並在後軸上配有可輸出最大馬力 245 匹、最大扭力 56.1 公斤米的單具永磁同步馬達，靜止加速破百公里用時為 7.3 秒，車輛極速可來到 210 公里、在產品中相對是有較高的極速。可帶來 WLTP 最高達續航里程達 639 公里的表現。DC 最大充電功率則支援到 170kW，最快可在 33 分鐘內完成 10%~80%的快充。

EQE 300 搭載可用容量 89 kWh 電池，並在後軸上配有可輸出最大馬力 245 匹、最大扭力 56.1 公斤米的單具永磁同步馬達，靜止加速破百公里用時為 7.3 秒。由於後置後驅單馬達，因此在一般不可開啟的前蓋內，EQE 300 的結構較為「空曠」、但沒有配置前行李廂設計。

行車模式部分，EQE 300 共計有 Individual、Sport、Comfort、Eco 可選，其中 Individual 模式可在動力、轉向、ESP、模擬聲浪等細項，進行 Comfort/Sport 等段位微調。不過由於 EQE 300 標配的是傳統的圈簧懸吊，並沒有搭載氣壓懸吊或可調式的電子避震器，因此其懸吊的回饋皆不會受行車模式而改變、也無法微調。

行車模式部分，EQE 300 共計有 Individual、Sport、Comfort、Eco 可選。不過由於 EQE 300 標配的是傳統的圈簧，懸吊的回饋皆不會受行車模式而改變、也無法微調。

回充部分，EQE 同樣在方向盤兩側有撥片調整，段位分別有回充最大的 D-、車輛自動判斷的 D Auto、以及回充最小的 D+。而一如 EQS 車系，關閉 Creep 緩起步選項搭配 D-後，EQE 同樣就能達成全然的 One-Pedal 單踏板行車模式。不過 D Auto 等模式下，車輛自動制動時煞車會踏板自動下潛，一開始駕馭可能會不太習慣，是值得注意的細節。

而 EQE 300 雖然並非前後雙馬達四驅，但由於車重較輕、還有車長不像同採後驅 EQS 450+長，即便單馬達布局的回充減速效能先天力道較弱，但在 EQE 300 上筆者認為 D-模式放開電門的回充減速已相當足夠，很少需要踩煞車輔助減速。

EQE 同樣在方向盤兩側有撥片調整，段位分別有回充最大的 D-、車輛自動判斷的 D Auto、以及回充最小的 D+。圖為 D Auto 模式示意。

在我們實際駕駛 EQE 300 的過程中，路途多半是臺中到臺南的高速路段，EQE 初段的提速算是相當快，但高速時的再加速感受就不太明顯，就最大馬力 245 匹、最大扭力 56.1 公斤米的數據來看，其實數據跟 S 350d 這類柴油車接近，柴油車同樣在高速的延展性沒有太過出色，不過 EQE 好處是少了傳統變速箱換檔節奏的介入。

而筆者在路途也觀察到，即便 EQE 沒有像 EQS 全車都採用雙層玻璃，而且選用的同樣也是無窗框側窗玻璃，但 EQE 展現相當高水準的靜肅性與寧靜度，高速不論是風切聲的隔音，甚或是輪拱噪音的隔絕，筆者認為絕對有著不亞於老大哥 EQS 的表現。

EQE 初段的提速算是相當快，但高速時的再加速感受就不太明顯。高速延展性沒有太過出色，不過 EQE 好處是少了傳統變速箱換檔節奏的介入。

就「NVH 隔音抑震」這一環節，三芒星原廠團隊打造的這款中大型級距電動轎車，展現身為傳統豪華品牌應有的高度與功力，這點確實是許多新創品牌或非豪華品牌難以企及的特點。尤其電動車產品在少了燃油引擎噪音之下，對於原廠工程團隊在 NVH 功力的挑戰更為直接，此時隔音水準的優劣確實更容易「高下立判」。

「NVH 隔音抑震」這一環節，三芒星原廠團隊打造的這款中大型級距電動轎車 EQE，展現身為傳統豪華品牌應有的高度與功力。

EQE 身為傳統豪華品牌電動車作品的另一大優勢，乃是體現在整體駕乘的舒適程度。原先筆者在意會到 EQE 300 採圈簧懸吊、而非許多大型電動車採用的氣壓懸吊，上車前對於 EQE 的舒適度並沒有抱太高度的期望，畢竟為了能撐住底盤的大電池，很多電動車款若沒有氣壓懸吊、往往會在懸吊初段調校的較為硬朗，反而長時間行車會有不同於燃油車的顛簸感受。

原廠團隊將 EQE 300 傳統圈簧懸吊調校的相當得宜，整體懸吊不會過於硬朗、保留三芒星過去在 E-Class 等級車款的舒適表現，柔韌且支撐度出色，面對坑洞與震動的消弭手段高明。

不過上述顧慮，在開上 EQE 300 後就煙消雲散，原廠團隊將傳統圈簧懸吊調校的相當得宜，整體懸吊不會過於硬朗、保留三芒星過去在 E-Class 等級車款的舒適表現，柔韌且支撐度出色，面對坑洞與震動的消弭手段高明，舒適性絕對能讓車內乘員安穩的入睡。而且筆者認為相較於老大哥 EQS 450+，EQS 450+在非 Sport 模式都是較為偏軟的感受，筆者個人反倒喜歡 EQE 更為有韌性的支撐度，懸吊上下行程不會過長，前後軸遇到坑洞的上下擺盪能迅速回穩，整體車身長度也更適合駕駛座自駕取向的買家。

筆者認為相較於老大哥 EQS 450+，EQS 450+在非 Sport 模式都是較為偏軟的感受，筆者個人反倒喜歡 EQE 更為有韌性的支撐度。

EQE 在操控表現部分則仍是維持三芒星中大型轎車的特質，並不會有太突出的運動表現，但不論是車頭的指向性、車身扎實的剛性與高速穩定度等環節都是上乘之作。而且即便 EQE 300 少了後輪轉向系統的輔助，EQE 300 車尾在彎中的跟隨性仍不錯，切換車道的節奏雖不到迅速，卻也是穩定中性。轉向回饋部分即便切換到 Sport 模式，筆者認為仍較偏輕手，好處是很好上手，若追求運動熱血的氣息、可能就留待 AMG 車款詮釋了。

EQE 300 車尾在彎中的跟隨性仍不錯，切換車道的節奏雖不到迅速，卻也是穩定中性。

測試說明

由於台灣賓士規劃試駕路線為臺中至臺南市區，我們規劃大概近 150 公里的高速能耗測試，路途上與我們過去許多臺北臺中往返的高速測試 340 公里短，但仍有一定的參考價值。

此次在臺中市區中午取車後，我們便前往距離國道 1 號台中交流道相當接近、甫展開試營運的 U-POWER 臺中安和站，將 EQE 300 充電至滿電 100%後，我們調整行車模式為「Comfort」、並搭配會自動調節回收的 D Auto 模式，空調皆調整至 22.5˚C，風量開到 3 段。充滿電後儀表板顯示剩餘續航高達 609 公里，我們便在中午 12:30 左右沿國道 1 號出發南下。

此次試駕行程我們在臺中市區中午取車後，我們便前往距離國道 1 號台中交流道相當接近、甫展開試營運的 U-POWER 臺中安和站，將 EQE 300 充電至滿電。

將 EQE 300 充電至滿電 100%後，我們調整行車模式為「Comfort」、並搭配會自動調節回收的 D Auto 模式，充滿電後儀表板顯示剩餘續航高達 609 公里。

沿路的國道 1 號速限皆為 110 公里，所以我們將 ACC 車速設定在速限+9 寬限值的 119 公里，相對而言對電動車是較為高速嚴苛的測試。路途中我們也發現由於較輕手的方向盤設定，使用 23p 的全速域 ACC 與主動車道維持輔助等科技時，方向盤很容易因為手部較大的施力而以為駕駛人介入轉向、導致車輛偏移，實際上只要將手輕搭在方向盤上，方向盤的電容式感應就能偵測到手部而讓車道置中系統持續運作；3 車道的道路虛擬實境顯示相當直觀，只可惜國內沒有開放自動變換車道輔助。而 Mercedes-Benz 車款都沒有開發電子後視鏡，在 EQE 這類後擋較小的車款上，就較不易掌握後方視線。

實際上只要將手輕搭在方向盤上，方向盤的電容式感應就能偵測到手部而讓車道置中系統持續運作。車道的道路虛擬實境顯示相當直觀，只可惜國內沒有開放自動變換車道輔助。

我們下午 2 點抵達 U-POWER 臺南裕農站時，此時 EQE 300 的儀表板顯示我們這趟高速南下總計行駛 145 公里，電量剩下 78%、這段路途僅消耗 22%電量，儀表剩餘續航還有高達 509 公里，儀表的行車均速顯示為 92 公里、代表我們確實是在相當偏高速且無塞車車流的影響下測是，最驚人的是儀表顯示之能耗為 139Wh/km、相當於 7.19km/kWh。

而我們將 EQE 插上 DC 快充後，78%~100%充電僅花了 26 分鐘，這段期間最大充電功率還有 101kW、平均充電功率為 48kW。而充電樁實際的充電電量顯示為 21.315kWh，若以儀表行車距離 145 公里換算，得出實際高速能耗依舊有高達 6.8km/kWh 的出色表現。以這樣 2.4 噸的中大型電動轎車而言，算是相當的優異。

我們在下午 2 點時抵達 U-POWER 臺南裕農站，並規畫將車輛充至滿電 100%進行實際能耗結算。

抵達臺南電量剩下 78%、這段路途僅消耗 22%電量，儀表剩餘續航還有高達 509 公里，儀表的行車均速顯示為 92 公里，最驚人的是儀表顯示之能耗為 139Wh/km、相當於 7.19km/kWh。

充滿電 100%後，儀表板顯示剩餘續航高達 609 公里。

舒適度出色、能耗表現亮眼，科技與電氣性能若能強化會更佳

總結而言，筆者認為 EQE 300 確實是目前國內市場上中大型電動轎車的優選，當然此級距選擇相當稀少，可能在價位上比較接近的對手只有 Porsche Taycan、Audi e-tron GT，但兩者屬於完全不同的產品調性，EQE 強調的是全然舒適、Taycan 則是四門轎跑風味、e-tron GT 定位則介於兩者之間，不過 EQE 在空間表現則因設定比上述兩者好上不少。

而在大致承襲老大哥 EQS 的設計風格下，EQE 不論是在豪華舒適度、介面等都相當類似，甚至受惠於尺寸更加適合自駕的主管級買家。當然在許多配備水準與細節方面，EQE 自然是比 EQS「降一級」，舉凡沒有標配 HUD、真皮座椅等就稍微可惜，也沒有提供後座椅背可調，不過在駕駛輔助等就如出一轍。EQ 家族在車載系統的載入速度、擴充機能性、還有電動車的充電規畫與電量顯示等，也還有可強化的空間。

不過此次 EQE 300 最讓筆者驚豔的除了舒適度，最大的驚喜乃是能耗與續航表現，EQE 在我們高速行車近 150 公里實測下的能耗為 6.8km/kWh，比我們先前實測其老大哥 EQS 450+台北高雄來回 710 公里的 6.2km/kWh 能耗更出色，由此來看 EQE 一般高速行車下也應當有 600 公里、甚至超過 600 公里的表現，確實是目前市場上僅次於 EQS、最不會有「里程焦慮」的車款之一，可說是舒適之餘、亦有亮眼能耗表現。