大家過去較為熟悉的 CMC 商用車款莫過於 Veryca A180、A190 等車型，不過隨著車壇電動化的發展，在 2018 年初中華汽車首度推出純電動版本「e-Veryca」，當時主要是鎖定中華郵政的電動郵務用車等標案需求供應，不過最初所設定 160 萬元~170 萬元的價格也稍嫌高了許多，對此中華汽車在 2020 年時降低 e-Veryca 售價門檻，並提供「車電分離」方案，來提高對消費者吸引力，藉此強化產品市場競爭力。

大家過去較為熟悉的 CMC 商用車款莫過於 Veryca A180、A190 等車型，不過隨著車壇電動化的發展，在 2018 年初中華汽車首度推出純電動版本「e-Veryca」。

中華汽車曾於 2021 年 6 月推出改款 e-Veryca ，最主要是換搭與燃油版 A180 世代廂車的內外造型、並首度加入 5 座客車版本，不過動力結構並未明顯更動。而中華汽車在 2023 年 4 月再次為 e-Veryca 進行改款，並將車名改為「E300」，其最大的改變也在於加大了電池容量，由前一代車型 31.3kWh 容量的鋰電池組，小改後電池容量則一舉提升至 42.6kWh，藉此強化續航表現，依 NEDC 測試標準下續航力來到 298 公里~326 公里，另外也從原本僅有慢充的設定，進化為可支援 CCS1 快充，同時馬力也從原先的 116 匹上升至 129 匹。

中華汽車在 2023 年 4 月再次為 e-Veryca 進行改款，並將車名改為「E300」，其最大的改變也在於加大了電池容量，藉此強化續航表現，另外也從原本僅有慢充的設定，進化為可支援 CCS1 快充，並提供貨車和廂車版本。

改款 E300 除了強化續航表現和動力外，並且也首度增加全新木床貨車，在此之前 U-CAR 也已試駕 5 人座廂型客車型，同時也規劃臺北到苗栗高速的能耗實測；而在結束廂車的試駕後，這次 U-CAR 則來進行木床貨車體驗，此外，我們也規劃了相同的臺北苗栗高速實測路線，來觀察木床貨車能耗表現以及操駕上的感受。

外觀延續 A190 貨車設計，電能貼紙為最大辨別車型之處

雖然作為改款車型，但原廠並未在外觀上有特別著墨，從先前的 CMC E300 廂車我們就已觀察到這點；E300 貨車延續了 A190 的設計，不管是在車頭的頭燈、下氣壩、進氣口，以及車尾的燈組、貨臺等處皆大致相同，整體來看油車和電車的辨識度並未很明顯，而中華菱利車系造型上主要是以日本寬體 Mitsubishi Minicab 為基礎來做打造，再來自行開發出的車款。

E300 貨車的車身尺寸依序為車長 4,200mm、車寬 1,590mm、車高 1,950mm、軸距 2,610mm，在車長和車寬部分則略高於貨車版，而貨臺的長和寬分別為 2,306mm 和 1,481mm。

E300 貨車延續了 A190 的設計，不管是在車頭的頭燈、下氣壩、進氣口，以及車尾的燈組、貨臺等處皆大致相同，而中華菱利車系造型上主要是以日本寬體 Mitsubishi Minicab 為基礎來做打造，再來自行開發出的車款。

E300 貨車的車身尺寸依序為車長 4,200mm、車寬 1,590mm、車高 1,950mm、軸距 2,610mm，在車長和車寬部分則略高於貨車版，而貨臺的長和寬分別為 2,306mm 和 1,481mm。

不過要區分油車與電車的差異還是可以從幾個點來辨別，首先最為明顯的就在於車輛左側貼紙，在此前我們所試駕的廂車僅有象徵者電動車「EV」貼紙，不過在這次的貨車上可以看到車門上有著大面積貼紙來彰顯電動車；另外還有一處則在於充電位置的設計，這點也和廂車不盡相同。

廂車是設計在右側車門中下方的位置，而貨車則是位在車輛左側中下方附近，而該位置在 A190 上也就是放置電池的地方，至於打開外殼蓋的方式也和廂車不同，是以類似開「便當盒」扣環的模式來做開啟，整體感覺上筆者認為稍嫌陽春了些。另外在車底盤的部分不同於廂車以包覆式設計，貨車採行外露的方式呈現，因此我們也清楚看到後軸驅動的後置後驅馬達。

區分油車與電車的差異還是可以從幾個點來辨別，首先最為明顯的就在於車輛左側貼紙，在此前我們所試駕的廂車僅有象徵者電動車「EV」貼紙，不過在這次的貨車上可以看到車門上有著大面積貼紙來彰顯電動車。

貨車充電位置設計在車輛左側中下方附近，而該位置在 A190 上也就是放置電池的地方，至於打開要外殼蓋的方式也和廂車不同，是以類似開「便當盒」扣環的模式來做開啟。

另外在車底盤的部分不同於廂車以包覆式設計，貨車採行外露的方式呈現，因此我們也清楚看到後軸驅動的後置後驅馬達。

內裝延續廂車版設計，前座未配有安全氣囊

來到車室內部分，可以看到承襲了改款前的風格，前方中控臺也延續廂車版的設計造型，包括了 8 吋數位儀表、選鈕式排檔等配置，而多功能方向盤上提供包括定速、數位儀表上選擇等按鍵，左下方整合了後視鏡角度調整和駕駛模式切換的按鍵，另外駕駛模式提供 Normal、ECO 和 ECO+共 3 種；儀表中央為時速顯示以及類似轉速表的設計，而在左方為車輛電量格數顯示，下方則有剩餘續航里程，里程會以 5 公里為單位來遞減，至於電量的%數並不會在行駛中顯示，必須要在車輛熄火或是充電時才能看到。

車室內部分，可以看到承襲了改款前的風格，前方中控臺也延續廂車版的設計造型，包括了 8 吋數位儀表、選鈕式排檔等配置。

多功能方向盤上提供包括定速、數位儀表上選擇等按鍵，左下方整合了後視鏡角度調整和駕駛模式切換的按鍵。

駕駛模式提供 Normal、ECO 和 ECO+共 3 種，在左方為車輛電量格數顯示，下方則有剩餘續航里程，里程會以 5 公里為單位來遞減，至於電量的%數並不會在行駛中顯示，必須要在車輛熄火或是充電時才能看到。

中控臺上方的 AVAS 車輛低速警示音可手動來關閉，該功能會在時速低於 30 公里以下時啟動，至於旋鈕式排檔右轉或左轉 1 次則會進和退 1 個檔位，P 檔則是往下按壓，而整體配備上與廂車最大不同也在於前座未有雙氣囊的設定，至於也因為是 2 人座貨車版本，因此座椅只能做前後滑移和往前傾倒的調整，至於前座下方左邊有冷卻水等配置、右邊則為 On-Board Charger 車載充電器等機構。

中控臺上方的 AVAS 車輛低速警示音可手動來關閉，該功能會在時速低於 30 公里以下時啟動，至於旋鈕式排檔右轉或左轉 1 次則會進和退 1 個檔位，P 檔則是往下按壓。

整體配備與廂車最大不同也在於前座未有雙氣囊的設定，至於也因為是 2 人座貨車版本，因此座椅只能做前後滑移和往前傾倒的調整。

前座下方左邊有冷卻水等配置、右邊則為 On-Board Charger 車載充電器等機構。

動力及續航表現同步提升，延續電動車操控特性

在 E300 進行改款工程前最大疑慮莫過於續航力和充電的便利性，在 NEDC 最高續航僅 140 公里的情形下，也讓整體行駛的範圍有所侷限，再者就是僅有慢充的規格，讓充電便利性受到很大的限制，無法到快充站來做補電的動作。不過在改款後也讓前述問題有了解套，在電池容量加大的情形下續航表現也有所提升，搭配上 CCS1 快充規格的設定，原廠表示充電支援最大功率 45kW，0~80%充電時間為 45 分鐘，充電 10 分鐘約可補進 45 公里續航里程，其提升 E300 在整體使用上的便利程度。

E300 在電池容量加大的情形下續航表現也有所提升，搭配上 CCS1 快充規格的設定，充電支援最大功率 45kW，0~80%充電時間為 45 分鐘，充電 10 分鐘約可補進 45 公里續航里程，其提升 E300 在整體使用上的便利程度。

除了在充電表現上有所提升外，動力部分也有所強化，而在駕駛特性上依然延續電動車的特性，起步採下電門展現出輕快而有力的加速特性，也因車頭短小的設計，讓在轉彎上更有著靈敏的操駕感受，不過視覺層面也是需要習慣的地方，如是首次接觸到商用車的民眾，首先要面對的就是短車頭和高坐姿，其會讓整體的駕駛視野有所放大，並且方向盤的旋轉圈數也多了一些，另外在倒車的視野和角度上更是需來適應，要從駕駛艙後方的小面積玻璃以及兩邊後視鏡來透析周圍，畢竟貨臺設計與一般車尾視覺上的呈現上明顯不同。

駕駛特性上依然延續電動車的特性，起步採下電門展現出輕快而有力的加速特性，也因車頭短小的設計，讓在轉彎上更有著靈敏的操駕感受。

由於我們試駕當天僅有兩名乘客，以及零星的一些行李物件，並未對車輛給予載重貨物的配置，加上原本胎壓就設定較飽的情形下，使得駕馭起 E300 能感受到較「跳」的情形，尤其行徑到不平的路面或是接縫處時更加明顯，而高坐姿設定下轉彎時的側傾也頗為顯著，並在高速行駛時也會有較不穩的狀況，車道間的切換缺乏些穩定度，不過若能對車輛進行貨物的載重勢必能減緩些上述狀況。

至於車輛的煞車設定偏軟一些，要採重一點才能感受到制動力的回饋，駕駛更必須留意煞車距離的控制，而 E300 少了引擎聲，但卻更加凸顯風切聲和輪胎與地面接觸等噪音，車輛的隔音工程還有待加強。

由於我們試駕當天僅有兩名乘客，以及零星的一些行李物件，並未對車輛給予載重貨物的配置，加上原本胎壓就設定較飽的情形下，使得駕馭起 E300 能感受到較「跳」的情形，尤其行經到不平的路面或是接縫處時更加明顯。

就以操控性而論，E300 貨車有著易上手的特點，雖然整體的動力設定並未很突出，但對於市區行駛而言已綽綽有餘，不過作為純電商用貨車的定位，駕駛用途莫過於貨物的載送，而最大課題還是在於續航表現的部分，市區短程距離的行駛，加上國內快充站網絡逐漸擴大，這樣的環境下 E300 較改款前確實能有不俗表現，但若把場景拉至長距離高速行駛的狀態下，更是考驗 E300 這次改款的重點，因此我們也規劃了與前次 E300 廂車同樣的能耗路線，來實際測試貨車版的高速續航表現。

就以操控性而論，E300 貨車有著易上手的特點，雖然整體的動力設定並未很突出，但對於市區行駛而言已綽綽有餘。

臺北苗栗頭份 190 公里來回高速續航測試說明

上回我們進行了 E300 廂車的能耗測試，其就是要來探究在電池容量升級下，整體的續航表現如何，而這次所試駕的貨車版同樣也來做相同測試，就以原廠所公布的資料得知，貨車的能耗表現較廂車還來得出色一些，雖然我們此次規畫的路線相同，但時空背景卻不一樣，在當天的溫度、駕駛模式和車流上皆不太相同，要拿來一同做比較其實並不太公平。

而這次規畫的臺北至苗栗頭份來回總計逾 190 公里的高速續航實測中，我們除了可以觀察到整體的能耗表現外，也可以來看看低電量充至滿電時的狀況，包括最高充電功率、總花費時間等等，來一窺加入了快充機能後強化續航能力後的實際情形。

這次規畫的臺北至苗栗頭份來回總計逾 190 公里的高速續航實測中，我們除了可以觀察到整體的能耗表現外，也可以來看看低電量充至滿電時的狀況，包括最高充電功率、總花費時間等等，來一窺加入了快充機能後強化續航能力後的實際情形。

測試當天，我們於上午 11 點在 U-POWER 內湖站充到 100%滿電出發，並將行車模式設為 Normal 一般模式，考量天氣炎熱將空調設為最冷、以及 2 段風，這時行車電腦顯示的可行駛里程約為 140 公里，而根據我們對 E300 的電量推斷和原廠所提供的資訊，其續航里程應當高於這個數字，所以便照原計畫路線行駛。

由於 E300 只有傳統定速，加上實測最高車輛極速為 107 公里，因此我們沿途皆是自行以油門踏板控制車速、空曠路段就會加速至時速 107 公里。此外，E300 在後軸因應載重與葉片彈簧懸吊，前輪原廠建議胎壓為 35PSI、後輪則高達 65PSI。

測試當天，我們於上午 11 點於 U-POWER 內湖站充到 100%滿電出發，並將行車模式設為 Normal 一般模式，考量天氣炎熱將空調設為最冷、以及 2 段風，這時行車電腦顯示的可行駛里程約為 140 公里。

E300 在後軸因應載重與葉片彈簧懸吊，前輪原廠建議胎壓為 35PSI、後輪則高達 65PSI。

當天南下測試時，我們在新竹湖口路段遇到了塞車的情形，不過在通過這段較塞的路程後整體來說都算相當順暢，在空曠下坡路段+順風時電門踩至底還可以加速至約 110 公里左右，而行車電腦的續航顯示也相當浮動，中間一度從一開始顯示的 140 公里、跳到 165 公里的水準，而且續航每次上下變動幅度都為 5 公里，加上電量在行車時僅有總計 10 個格數可判斷，顯示與續航推估確實有些失真。

當天南下測試時，我們在新竹湖口爬坡遇到了塞車的情形，不過在通過這段較塞的路程後整體來說都算相當順暢，而行車電腦的續航顯示也相當浮動，中間一度從一開始顯示的 140 公里、跳到 165 公里的水準。

我們約在 12 點 40 分抵達苗栗頭份時，試車組先在交流道附近的麥當勞來吃中餐，而臺北至頭份行車里程約 94.9 公里，這時熄火開門後、儀表顯示電量剩下約 58%，續航里程剩約 120 公里，平均電耗為 5.5km/kWh，行車均速為 62 公里。從里程與電量綜合推斷下，應當仍是能順利北返。

臺北至頭份行車里程約 94.9 公里，這時熄火開門後、儀表顯示電量剩下約 58%，續航里程剩約 120 公里，平均電耗為 5.5km/kWh，行車均速為 62 公里。從里程與電量綜合推斷下，應當仍是能順利北返。

北返的路途當中，由於剛好碰巧當天遇上萬安演習，路途上車輛明顯少了很多，因此行駛在高速公路時算是相當的順暢，使測試時能保持相當高的均速。行車時電量約在剩 3 格時會顯示為紅色，剩 2 格則會第 1 次跳低電量紅色警示，剩下 1 格時就會變成低電量警示常駐、並閃爍，而且跳低電量警示後、可發現冷氣壓縮機的制冷能力與先前明顯變弱，車艙內溫度會較高，並且剩餘里程最低即顯示為 20 公里，接下來就會變成「---」的圖示、未有數字，並且畫面還會出示「小烏龜」動力受限的警示。

北返的路途當中，由於剛好碰巧當天遇上萬安演習，路途上車輛明顯少了很多。跳低電量警示後並且剩餘里程最低即顯示為 20 公里，接下來就會變成「---」的圖示、並未有數字，並且畫面還會出示「小烏龜」動力受限的警示。

最終我們於下午 2 點鐘左右回到出發的 U-POWER 內湖站，來回累積的行駛里程為 191.8 公里，這時熄火後顯示的電量為 6%、未能顯示續航里程剩公里，而全程行車電腦的平均能耗則為 5.3km/kWh，平均車速在回程後略微提升至 69 公里，雖然儀表無法顯示出最終續航里程，但以我們上次試駕完廂車版的經驗來看，推測高速實際續航公里數字大概落在約 200 公里~210 公里左右，不過就以能源局公告 NEDC 續航 326 公里來看，明顯是有段差距。

最終我們於下午 2 點鐘左右回到出發的 U-POWER 內湖站。

來回累積的行駛里程為 191.8 公里，這時熄火後顯示的電量為 6%、未能顯示續航里程剩公里，而全程行車電腦的平均能耗則為 5.3km/kWh。

最後我們插上 U-POWER 內湖站 200A 的 CCS1 氣冷槍補電，原廠雖然表示最高充電功率僅為 45kW，但我們實測之下最高峰值可達 47kW，充電曲線在 80%前也一路多維持在 40kW 左右，在 79%才開始下降，而超過 92%後功率才掉至約僅個位數、98%時剩下近涓流的 2kW。最終 6%~100%用時約為 105 多分鐘，並補進約 40.195kWh 的電量，以 191.8 公里換算之下，得出實際能耗為 4.77km/kWh，與能源局公告的 5.9km/kWh 有一點差距。

最後我們插上 U-POWER 內湖站 200A 的 CCS1 氣冷槍補電，原廠雖然表示最高充電功率僅為 45kW，但我們實測之下最高峰值可達 47kW，最終 6%~100%用時約為 105 多分鐘，並補進約 40.195kWh 的電量。

圖為 CMC E300 木床貨車充電曲線。

補上快充機能、強化續航表現，增添使用便利性

總結這次試駕完 E300 貨車，撇除掉座艙、外觀等等布局，其實整體車輛的配置其與廂車版差異並未到太大，包括動力系統和電池模組皆相同，如果說廂車版除了兼備商用性質和一定承載出遊的功能，那貨車版就是專屬頭家們的生財利器；對於要每天載貨的駕駛，加入了快充機能後確實方便很多，能在短時間之內為車輛增加續航里程，不用說只有慢充而限制整體的使用環境。

再者就是續航里程的提升，以我們實測結果來看高速狀態下應當是有著 200 公里的續航水準，不過我們是以空載重的方式來測試，屆時如果裝載上貨物續航里程也可能會有所打折，但整體來說對於在市區短距離的使用也算是相當足夠，提供商用市場綠能化的車型選擇。

在 E300 加入了快充機能後確實方便很多，能在短時間之內為車輛增加續航里程，不用說只有慢充而限制整體的使用環境，以我們實測下來高速狀態應當是有著 200 公里的續航水準，但整體來說對於在市區短距離的使用也算是相當足夠。