自 1972 年登場的 BMW 5 Series 車系，其從初代的 E12 世代開始，就逐漸與對手 Mercedes-Benz E-Class、Audi A6 等車，共同成為豪華中大型轎車的代名詞，尤其 5 Series 還自 1984 年以 E28 第 2 代車型為基礎、衍生出備受車迷愛戴的 M5 高性能房車。

而隨著時代的演進，5 Series 在歷代車型除了陸續加入柴油、第 6 代 F10 世代的 ActiveHybrid 5 油電等動力選擇，還在第 7 代 G30 世代加入 530e iPerformance 等 Plug-in Hybrid 插電式混合油電選擇，讓 5 Series 持續朝更加潔淨環保的路線邁進。

2023 年 5 月登場的大改款第 8 代 G60 5 Series，也首度新增純電 i5 動力，臺灣市場先行在 2023 年 11 月底發表純電的 i5 雙車型。

不過隨著近幾年車壇的電動化風潮方興未艾，BMW 近幾年也陸續在部分產品線採取「油/電共用平臺」的策略，如第 2 代的 4 Series Gran Coupé與 i4，第 3 代 X1 與 iX1，還有第 7 代 7 Series 與 i7 的關係揭示如此。而在 2023 年 5 月登場的大改款第 8 代 G60 5 Series，則同樣也首度新增純電 i5 動力，臺灣市場先行在 2023 年 11 月底發表純電的 i5 雙車型，分別為 329 萬元的 eDrive40 M Sport、以及 485 萬元的 i5 M60 xDrive，燃油的 5 Series 因應生產排程會於後續公佈 520i、530i 動力售價。

此次我們受 BMW 總代理汎德之邀，搶先試駕 i5 eDrive40 M Sport 車型，並進行 450 公里長里程的能耗、續航、以及充電測試。

車身尺碼歷來最大，5 系列經典元素重新詮釋

首先我們從車身尺碼來看，由於對手 Mercedes-Benz 採取燃油 E-Class、以及以獨立 EVA 純電平臺打造 EQE 共 2 款分進合擊的策略，與 5 Series/i5 共用平臺的戰略大有不同。5 Series/i5 兩者車長是最長者，來到突破 5 米的 5,060mm，在尺碼上已經接近過去前代 G11 7 Series 短軸版的 5,120mm，車寬上 5 Series/i5 也達到 1,900mm、僅比起 EQE 略窄 6mm，車高則是來到 1,515mm 為最高者。軸距部分純電平臺打造的 EQE 來到突破 3 米之 3,120mm，i5 則是 2,995mm、比起 E-Class 的 2,961mm 略長一些。所以整體而言 i5 在尺碼上除了非純電平臺的長軸距，基本都比對手大上一截。

i5 的車身長寬高為 5,060x1,900x1,515mm、軸距為 2,995mm，整體而言 i5 在尺碼上除了非純電平臺的長軸距，基本都比對手大上一截。

筆者個人相當喜愛 i5 仍維持 5 Series 行之有年的相連橫置式水箱護罩，在比例上仍維持 5 Series 歷來典雅但兼顧運動與霸氣的風格，原廠在此代水箱護罩外框以霧銀銳利邊角塑型，國內市場更直接在外框標配 BMW 飾光水箱護罩，讓其尤其在夜間外觀更具有識別度。但不同於像 i7/7 Series 的外框較為方正，i5 的雙腎型為寬扁視覺，讓人還是能一眼辨識 5 與 7 Series 的差異。

筆者個人相當喜愛 i5 仍維持 5 Series 行之有年的相連橫置式水箱護罩。後視鏡在此代也改為更銳利簡約的造型，擋風玻璃內則有整合 ADAS 的單眼鏡頭、以及 AR 擴增實境導航使用之鏡頭。

頭燈組部分，原廠強調除銳利的燈組視覺外，其內也導入垂直式晝行燈、形成 4 眼式造型，垂直式晝行燈更整合具呼吸效果的方向燈。國內 i5 全車系更直接標配具有遠光燈防眩等功能的光型變化智 LED 頭燈，燈組下方更輔以藍色飾條點綴，就燈具科技含金量算是直接點滿，筆者實際觀察其夜間防眩的效果也確實相當出色。

原廠強調除銳利的燈組視覺外，其內也導入垂直式晝行燈、左右兩側形成 4 眼式造型，國內更有「誠意」的直接標配具有遠光燈防眩等功能之光型變化智 LED 頭燈，筆者實際在夜間體驗其防眩效果相當出色(可觀察圖中分隔島光型切線)。

i5 兩個車型在造型上有著明顯分野，採用 M Sport 套件造型的 eDrive40 水箱護罩為直柵視覺、並以霧銀邊框將雙腎做出區隔，筆者個人較喜愛 eDrive40 的氛圍。而為全黑塗裝水箱護罩的 M60，筆者認為則是搭配深色塗裝車身較為契合。不過國內的 i5 皆採用簡約的立體切割視覺，搭配黑色進氣壩與兩側導流氣孔，帶來相當運動化的張力。

i5 兩個車型在造型上有著明顯分野，採用 M Sport 套件造型的 eDrive40 水箱護罩為直柵視覺、以霧銀邊框將雙腎做出區隔。在純電的 i5 上就相比燃油少了水箱罩主動進氣調節，純電車型為水箱護罩為封閉式設計，並且有 i 字樣識別。

國內市場更直接在外框標配 BMW 飾光水箱護罩，讓其尤其在夜間外觀更具有識別度，使用者也可在車內選擇關閉。

車側方面，i5 配置新世代 BMW 常見的平整化車門把，並且窗框亦有新世代 Hofmeister Kink 摺角設計，將多邊摺角延伸至 C 柱，但原廠設計師還刻意在 C 柱處黑色飾條內加入「5」字樣、呈現傳承 5 Series 輝煌歷史的重要指標。而國內 eDrive40 車型除 M 空力套件外，也標配 20 吋 M 款輪圈、還有深藍色 M 煞車套件，加上直接搭載全景玻璃車頂皆算是相當具誠意的配置。

國內 eDrive40 車型除 M 空力套件外，也標配 20 吋 M 款輪圈、還有深藍色 M 煞車套件。

車尾則採用 3D 立體雙層式尾燈設計，透過新式樣的狹長 LED 尾燈組、尾燈兩側向上延伸勾起，有向過去 5 Series L 型尾燈致敬的意味，後保桿大面積黑色分流器，同樣帶來動感的細節妝點。

採用 3D 立體雙層式尾燈設計，透過新式樣的狹長 LED 尾燈組、尾燈兩側向上延伸勾起，後保桿大面積黑色分流器，同樣帶來動感的氛圍。

OS 8.5 介面科技大幅提升，全景車頂等具誠意、惟空間仍受制燃油平臺

走進 i5 的內裝，其也搭載近年 BMW 高階車款常見的組合，也就是由 12.3 吋數位儀表與 14.9 吋中央觸控螢幕築構而成的一體式曲面螢幕。而由於其是採用 Linux 架構打造，在系統世代上屬於 BMW Operating System 8.5，而非 iX1 等車 10.25 吋+10.7 吋組合以 Android 系統為基礎的 OS 9 介面。

走進 i5 的內裝，其也搭載近年 BMW 高階車款常見的組合，也就是由 12.3 吋數位儀表與 14.9 吋中央觸控螢幕築構而成的一體式曲面螢幕。

不過在功能上 OS 8.5 與 OS 9 大致相同，i5 同樣也導入 Zero Layer 零層級的概念、將導航圖資作為主畫面，加上畫面上左側諸多的 QuickSelect 快捷助理選單，能將豐富的資訊一目了然。i5 這套介面也將無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連接一應具全，國內車型甚至直接將手勢控制列為標配。只不過筆者認為聲控語音助理的反應若能更迅速、甚或是加入能控制車內外燈光等功能會更為便利。

i5 的 BMW OS 8.5 系統導入 Zero Layer 零層級的概念、將導航圖資作為主畫面，加上畫面上左側諸多的 QuickSelect 快捷助理選單，能將豐富的資訊一目了然。空調介面的調整也比 OS 8 時代更為便利。

i5 這套介面也將無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連接一應具全。

國內 i5 將手勢控制列為標配。

儀表板內整合 AR 導航、並可進行多種板型切換。

i5 也將 BMW 環繞光幕整合，形成圍繞駕駛者的氛圍、呈現多層次的氛圍。而中央鞍座國內也直接將水晶中控套件標配，在排檔桿與系統旋鈕等處皆採水晶材質鋪陳。方向盤 i5 因標配 M 套件，因此配置 M Nappa 真皮方向盤，其在操駕時的握感相當出色，而且方向盤後方也直接搭載 M Sport 套件才會有的 Sport Boost 撥片、可於 10 秒內帶來最大動力。i5 車系標配的抬頭顯示器也能直接顯示 3 車道的道路虛擬實境顯示，搭配儀表板內整合 AR 導航，科技感可說直接點滿。

中央鞍座國內也直接將水晶中控套件標配，在排檔桿與系統旋鈕等處皆採水晶材質鋪陳，前方手無線充電為單組位於左側。

i5 因標配 M 套件，因此配置 M Nappa 真皮方向盤，其在操駕時的握感相當出色。

方向盤後方也直接搭載 M Sport 套件才會有的 Sport Boost 撥片、可於 10 秒內帶來最大動力。

i5 車系標配的抬頭顯示器，有著導航、動力輸出等多種顯示模式。

不過筆者認為 i5 與老大哥 i7 最大的差異，體現在門板的設計與質感，由於 i5 並沒有 i7 的自動啟閉車門，因此車門把為傳統開啟方式。而 i5 eDrive40 在控臺與門板還加入 Fineline 淺色木紋飾板妝點確實不俗，但若能在電動窗按鍵等有更多層次的妝點、或改為類似 i7 的鋼琴烤漆件，相信會帶來更佳的質感。而全車的 17 支 655 瓦 B&W 音響、搭配開闊的全景玻璃車頂，確實帶來不俗的視覺與聽覺饗宴。

i5 若能在電動窗按鍵等有更多層次的妝點、或改為類似 i7 的鋼琴烤漆件，相信會帶來更佳的質感。而全車的 17 支 655 瓦 B&W 音響，實際體驗下帶來相當出色的聽覺饗宴。

搭配標配開闊的全景玻璃車頂副電動遮陽簾，原廠強調比起上一代 Sedan 車型的標準型天窗放大一倍，降低不少視覺壓迫感。

前後座椅在 i5 eDrive40 標配 Veganza 透氣皮質，其可視為永續的純素皮革，在質感與觸感同樣不俗，但可惜 i5 的雙前座通風與加熱功能、仍需另外選配。筆者此次試駕的為標準的運動座椅，並沒有搭載過去 5 Series 常見的頭枕電動伸縮功能，若需要相關配置須加價選配舒適型座椅。

在 i5 eDrive40 標配 Veganza 透氣皮質，其可視為永續的純素皮革，在質感與觸感同樣不俗。標配之運動型座椅並沒有搭載過去 5 Series 常見的頭枕電動伸縮功能，需選配 6.2 萬的舒適型座椅才能擁有，而通風座椅選配為 6 萬、加熱座椅為 2.6 萬。

後座空間部分過去 5 Series 一直並沒有太過出色，此代 i5 也僅算是透過軸距增加 20mm、讓後座膝部空間略為放大一些，以筆者 178 公分乘坐，膝部空間約為 2 拳、頭部空間為 4 指，最主要仍是受限於燃油車平臺在中央有著為了容納燃油車傳動軸較大的隆起，i5 更因為電池而稍微將地板墊高，椅背的角度也較直挺，不過好在 i5 的車艙上下縱向空間仍算寬裕，加上椅墊長度與支撐角度適中，因此長時間乘坐下仍算比起 i4 舒適不少。

此代 i5 也僅算是透過軸距增加 20mm、讓後座膝部空間略為放大一些。另為最主要仍受限於燃油車平臺、在中央有著為了容納燃油車傳動軸較大的隆起，i5 更因為電池而稍微將地板墊高，但車艙錘直縱向空間夠大，感受比起 i4 好上不少。

筆者 178 公分乘坐，膝部空間約為 2 拳、頭部空間為 4 指，以中大型級距而言膝部空間並不算特別寬裕，但這也是 BMW 過往在後驅底盤車款布局的特性。不過筆者認為其座椅的支撐度仍算出色，長途行車舒適度仍有一定水準。

後座筆者認為最國內 i5 相當有誠意的是直接標配 4 區恆溫空調，其在 B 柱處也有額外出風口，中央的空調控制面板更搭載 BMW 首見的觸碰式設計，後排座椅也能進行 4/2/4 分離傾倒。i5 車系全數標配感應式電動尾門機制，兩側皆有置物掛勾，而採純電設定的 i5 在後行李廂容積為 490 公升，相比於燃油的 5 Series 其容積可達 520 公升，純電版本相對減少 30 公升。純電 i5 在下方另有隱藏式空間，但可惜無前行李箱配置。

筆者認為最國內 i5 相當有誠意的是直接標配 4 區恆溫空調，其在 B 柱處也有額外出風口，中央的空調控制面板更搭載 BMW 首見的觸碰式設計，接替後座的冷房效果帶來一定程度提升。

採純電設定的 i5 在後行李廂容積為 490 公升，相比於燃油的 5 Series 其容積可達 520 公升，純電版本相對減少 30 公升。純電 i5 在下方另有隱藏式空間。後排座椅也能進行 4/2/4 分離傾倒。

駕駛輔助部分，舉凡自動的「變換車道輔助」、ACC、車道置中、AR 實境、道路虛擬實境顯示也在 i5 一應俱全，尤其同級距目前國內除 Model S 尚未有供應自動變換車道，而且 i5 的「變換車道輔助」作動相當自然迅速，方向盤也可透過電容感應只需「扶」著就能輕鬆駕馭。360 度環景與碰撞錄影、200 公尺自動倒車輔助也算實用。不過 i5 上此次標配還加入獨特的「車內攝影機」功能，其可以在車內自拍外，也可遠端透過 App 監看車內照片。

駕駛輔助部分，舉凡自動的「變換車道輔助」、ACC、車道置中、AR 實境、道路虛擬實境顯示也在 i5 一應俱全，變換車道輔助只要輕撥方向燈就能自動執行，但 ACC 車距一樣改為需進中控調整。

i5 不論是在 AR 擴增實境導航、還有變換車道輔助的指示都相當清晰。只不過若 AR 擴增實境導航能進一步整合於 HUD，相信會更為直觀。

360 度環景與碰撞錄影、200 公尺自動倒車輔助、記憶路徑停車等科技，也算是 i5 的標配之列。

i5 上此次標配還加入獨特的「車內攝影機」功能，其可以在車內自拍外，也可遠端透過 App 監看車內照片。

配重調校展現深厚功力，但轉向比起過去更加輕盈、Boost 撥片成一大樂趣

i5 在電氣系統仍是採用 400V 電壓架構、尚未是 2025 年登場的 Neue Klasse 平臺 800V 電壓架構，目前的 eDrive40、M60 雙車型在電池規格部分，皆是採用標稱容量 83.9kWh、可用容量 81.2kWh 的三元鋰電池組。此次試駕的 i5 eDrive40 採用單具勵磁後馬達，一般模式下最大馬力為 230kW/ 312 匹，在 Sport Boost 模式下可以來到最大 250kW/340 匹的馬力，最大扭力為 43.9 公斤米，車重為 2,130 公斤，靜止加速破百公里為 6 秒，但車輛極速為 193 公里，WLTP 續航最高為 582 公里。原廠公告的 DC 快充峰值功率為 205kW，國內充電規格為 CCS1，並強調 10%~80%快充僅需 30 分鐘，快充電 10 分鐘約可補充 156 公里續航。

此次試駕的 i5 eDrive40 採用單具勵磁後馬達後輪驅動，前蓋並沒有行李箱配置，一般模式下最大馬力為 230kW/ 312 匹，在 Sport Boost 模式下可以來到最大 250kW/340 匹的馬力，最大扭力為 43.9 公斤米。

i5 原廠公告的 DC 快充峰值功率為 205kW，國內採用的為 CCS1 充電規格，而其充電孔與過去 BMW 車款的 AC/DC 活動防塵蓋略有不同、改為僅有 DC 端有防塵套。

圖為 i5 eDrive40 原廠公布之動力輸出功率與充電功率曲線。由此可看到一般模式下最大馬力為 230kW/ 312 匹，在 Sport Boost 模式才會到 250kW/340 匹。而動能回充功率最大為 120kW。快充峰值 205kW 大概只會維持到 20%就下降。

行車模式部分，i5 eDrive40 提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術共計 6 種，但實際上與行車較為相關的模式則是前述 3 種，其中 Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定調整，驅動為舒適/運動 2 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段。回充則是有主動式、強、中、弱 4 段，主動式會根據前車動態自動調整，B 檔就會是全然單踏板。i5 全車系皆為前軸圈簧懸吊、後軸氣壓懸吊配置，eDrive40 標配為「標準舒適型懸吊」，此次活動試駕車皆另外選配「M 跑車化懸吊系統」、不過這項選配在 eDrive40 上是免費選配，其最主要將車高降低 8mm。

i5 eDrive40 提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術共計 6 種。

Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定調整，驅動為舒適/運動 2 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段。

i5 在節能模式加入「啟動最大續航里程模式」，其最主要會將車速限制在 90 公里內，原廠強調最大可增加約 25%、約 11 公里的續航。

由於筆者家中親友長期擁有 F10/F11 世代 5 Series，再加上筆者也多次接觸過前代 G30 世代，對於 5 Series 近幾年的變化也有相當程度的心得。實際將 i5 eDrive40 開起來後，筆者認為即便多出了電池組的重量，但 i5 依舊保有相當良好的車身配重、以及駕馭樂趣，即便此次的 eDrive40 只是後軸單馬達配置，透過優異的車身剛性、還有精準的轉向指向性，讓 i5 eDrive40 即便在位階偏向車系入門，操控仍舊是同級距的佼佼者。

實際將 i5 eDrive40 開起來後，筆者認為即便多出了電池組的重量，但 i5 依舊保有相當良好的車身配重、以及駕馭樂趣，透過優異的車身剛性、還有精準的轉向指向性，操控仍舊是同級距的佼佼者。

筆者先前在 i4 eDrive40 試駕時提過，其也同樣採用前軸圈簧、後軸氣壓懸吊，同樣是僅有後軸單馬達，前軸在油電共用平臺下、其長前懸車頭沒有前馬達基本為「空」配重。當時 i4 eDrive40 即便有著 BMW 一貫的犀利轉向感受，但車輛在高速通過伸縮縫等情境時，很明顯能感覺到 i4 eDrive40 在前軸沒有馬達情況下、車頭很容易有「浮」起來的感受，後軸氣壓懸吊較易下沉，車身重心明顯是偏向後軸。這點在 i4 採用雙馬達的 M50 車型，基本上透過前軸馬達配重後都迎刃而解。

筆者先前在 i4 eDrive40 試駕時提過，其在前軸沒有馬達情況下、車頭很容易有「浮」起來的感受，後軸氣壓懸吊較易下沉，車身重心明顯是偏向後軸。不過這樣的感受在 i5 eDrive40 並不明顯，i5 eDrive40 的單踏板減速力道也較為強勁。

上述 i4 eDrive40 出現的特性，反倒在同樣組合的 i5 eDrive40 並不明顯，i5 在操駕時的整體前後配重與懸吊調校感受更為均衡，筆者推測可能是 i5 車身較長所致、並且 BMW 原廠團隊在近幾年油電共用平臺調校經驗的累積下更為精進。而且 i5 也沒有 i4 的無窗框設定，再加上中大型底盤更平穩的特色，筆者主觀感受上整體的剛性、還有沉穩度自然又更上一層樓。

i5 在操駕時的整體前後配重與懸吊調校感受比 i4 eDrive40 更為均衡，筆者推測可能是 i5 車身較長所致，感受上整體的剛性、還有沉穩度自然又更上一層樓。

不過筆者雖然前述提及 i5 的轉向依舊精準，但相對起筆者過去接觸的 F10、G30 世代，i5 eDrive40 的轉向輔助力道在任何模式下都偏輕盈，即便在轉向設為 Sport 模式下也是如此，少了過去 BMW 常見相當重手扎實的轉向回饋、以及濃厚的運動感，整體更偏向舒適好駕馭靠攏。這點好處是市區低速行車更為輕鬆，然後轉向精準度仍維持相似水準，確實更能迎合當前市場口味所需，若非 5 Series 的資深車迷會察覺，其實這樣的差異也相對影響微乎其微。只是若追求更偏動感的駕馭，目前看來得往上選購 i5 M60，其有著雙馬達、電子懸吊、後輪轉向等助拳，相信會更偏向傳統運動化車迷的口味靠攏。

相對起筆者過去接觸的 F10、G30 世代，i5 eDrive40 的轉向輔助力道在任何模式下都偏輕盈，即便在轉向設為 Sport 模式下也是如此，筆者認為原廠如此調整是希望更能迎合當前市場口味所需。但指向精準度仍有出色演出。

懸吊的舒適度部分，即便 i5 國內很有「誠意」的標配 20 吋大鋁圈，但路面大的碎震自然都不會傳入車內，前後軸懸吊都能迅速消弭，仍舊是展現 5 Series 既有的功力。而選配的 M 懸吊確實帶來較為清晰的初段回饋，讓駕駛仍舊有些許運動氛圍，甚至在高速左右變換車道時的支撐性扎實，帶來行雲流水的順暢動態，這點在對手 EQE 就仍是以偏向舒適為主。只不過 i5 eDrive40 國內標配 M 煞車，但其制動腳感在未開啟單踏板等情況下仍偏軟，若能再進行強化會更優異。

即便 i5 國內很有「誠意」的標配 20 吋大鋁圈，但路面大的碎震自然都不會傳入車內，前後軸懸吊都能迅速消弭，仍舊是展現 5 Series 既有的深厚功力。

動力則是筆者認為喜出望外的一點，i5 eDrive40 因直接標配 Sport Boost 撥片，讓駕駛者更容易接觸到其最大的動力潛力。雖然一般在切換到 Sport 模式下、深踩油門也能達到 340 匹，但多了撥片後讓駕駛想要熱血時、能更加隨心所欲釋放潛能，其會有 10 秒倒數計時字樣，而且還能隨時再按 1 次從頭倒數，按下後確實有相當強勁的推力，瞬間超車的快感更讓人「屢試不爽」。

i5 eDrive40 因直接標配 Sport Boost 撥片，按下後可在 10 秒內直接釋放最大的 340 匹馬力，並會有 10 秒倒數計時字樣，而且還能隨時再按 1 次從頭倒數「續按」，按下後確實有相當強勁的推力。

而雖然以 6 秒的加速成績來看並不算強悍，也無法跟同價位 Tesla Model S 的雙馬達 670 匹相提並論，但筆者認為主觀體感上 eDrive40 的推力仍相當夠用、甚至高速時仍有不俗的延展性，對照對手 EQE 300 的 245 匹、7.3 秒加速，eDrive40 算是出色不少，甚至對比過去同樣 300 萬價位燃油 530i 僅能有 252 匹、電動車優勢已相當明顯。

筆者認為主觀體感上 eDrive40 的推力仍相當夠用、甚至高速時仍有不俗的延展性，對照對手 EQE 300 的 245 匹、7.3 秒加速，i5 eDrive40 算是出色不少。

筆者認為另外值得一提的是動能回收表現，本來筆者會擔心其 B 檔單踏板的回收制動力道會因為單馬達而有所不足。不過實際體驗後筆者認為其 B 檔的減速力道仍相當出色，熟悉後在市區走走停停基本上都不用踩煞車踏板。當然以原廠資料來看，eDrive40 的回充力道最大為 120kW、雙馬達為 198kW，還是有一定差距。

本來筆者會擔心其 B 檔單踏板的回收制動力道會因為 i5 eDrive40 採單馬達而有所不足。不過實際體驗後筆者認為其 B 檔的減速力道仍相當出色。

而 D 檔的「主動式」偶爾仍會受道車流影響減速回充力道，若想更好地控制車速，建議可切至「弱」會更佳。而 i5 的隔音靜肅能力不俗，與對手 EQE 表現為伯仲之間、2 者同樣都只有側窗單層玻璃，但 i5 目前並沒有雙層隔音玻璃的選配，風切聲抑制水準自然還是跟老大哥 i7 有些微落差。

D 檔的「主動式」偶爾仍會受道車流影響減速回充力道，若想更好地控制車速，建議可切至「弱」會更佳。

i5 的隔音靜肅能力不俗，與對手 EQE 表現為伯仲之間。可惜原廠目前暫未有雙層隔音玻璃等配置或選配。

臺北嘉義大林 449 公里來回高速續航測試說明

而此次筆者也進行臺北來回嘉義大林的 450 公里長里程實測，試駕當天筆者在中午 1 點將車輛在 U-POWER 內湖站充到 100%滿電出發。並將行車模式設為 Efficient 節能、並以 D 檔主動式回充行駛，考量天氣將空調設為 21 度 2 段風，這時車輛滿電時顯示的續航為 446 公里，對照筆者規劃 450 公里的路程似乎是有著一定的考驗，就連原廠導航也預估至嘉義大林的電量可能僅剩 40%，但車輛最主要有如此的預估、最主要也是因為有受到先前試駕媒體的能耗結果影響。

此次筆者也進行臺北來回嘉義大林的 450 公里長里程實測，試駕當天筆者在中午 1 點將車輛在 U-POWER 內湖站充到 100%滿電出發。

開啟節能模式後，原廠導航預估至嘉義大林的電量可能僅剩 40%，但車輛最主要有如此的預估、最主要也是因為有受到先前試駕媒體的能耗結果影響。

實際南下後，基本上車流都順暢，國道 1 號在后里段前速限為 100 公里、筆者按照測試標準將車速設為 109 公里。在經過能耗考驗大的五楊高架段，能耗有著達到 5.6km/kWh 的水準，挺進到新竹湖口段時電量降到約 87%、儀表能耗提升到 6.3km/kWh，甚至後續行車到苗栗頭份段時、儀表能耗更一路爬升到相當亮眼的 6.7km/kWh，不過後續預到三義坡爬坡時一度降至 6 km/kWh。而通過后里段後，速限提升為 110 公里、筆者也將車速提升為 119 公里行駛。

實際南下後，基本上車流都順暢，國道 1 號在后里段前速限為 100 公里、筆者按照測試標準將車速設為 109 公里。

行車到苗栗頭份段時、儀表能耗更一路爬升到相當亮眼的 6.7km/kWh，原廠導航預估抵達目的地電量也回升到 48%。

通過臺中市時儀表能耗恢復到 6.5km/kWh、電量這時仍剩 69%。通過后里段後國 1 速限提高，我們也將車速提高為 119 公里。

不過透過三義坡下坡的回充，儀表能耗在通過臺中市時恢復到 6.5km/kWh、電量這時仍剩 69%，代表臺北臺中來回算輕而易舉。而筆者觀察原廠導航預估到大林的剩餘電量，從出發時的 40%、一路開始升至 56%，可說是越來越準確。最後抵達國道 1 號 250k 附近的統聯客運嘉義大林驛站時，儀表剩餘電量與原廠導航最後段的預估相近、來到 56%，這時里程累計到 232.2 公里、儀表剩餘續航還有 298 公里，能耗還提升到 6.6km/kWh。

國道 1 號 250K 處，即是嘉義縣最北端的大林交流道。

筆者於測試當天下午 3：30 抵達國道 1 號 250k 附近的統聯客運嘉義大林驛站。

嘉義大林驛站時，儀表剩餘電量與原廠導航最後段的預估相近、來到 56%，這時里程累計到 232.2 公里、儀表剩餘續航還有 298 公里，能耗還提升到 6.6km/kWh。

而從大林設定原廠導航回程到 U-POWER 中和建八站的路線，其預估抵達時可剩下 12%。回程的一路上大致仍算順暢，在三義坡爬坡時能耗同樣一度降至 6.1km/kWh，但通過後能耗就一路繼續回升，直到筆者在新竹寶山交流道轉接國道 3 號後、恢復到 6.4km/kWh。國道 3 號雖然速限提高到 110 公里、表速設為 119 公里，但相對起國 1 五楊高架，國 3 在北上段對能耗影響並不高，而且在三峽至中和段遇到下班車流塞車。

從大林設定原廠導航回程到 U-POWER 中和建八站的路線，其預估抵達時可剩下 12%。

回程的一路上大致仍算順暢，在三義坡爬坡時能耗同樣一度降至 6.1km/kWh。

筆者在新竹寶山交流道轉接國道 3 號後、儀表能耗恢復到 6.4km/kWh。國道 3 號的速限也重新提升為 110 公里、ACC 設定為 119 公里。

最終筆者於傍晚 6:20 下國道 3 號 35k 中和交流道後、抵達位於交流道附近的 U-POWER 中和建八站時，最終的電量還比原先原廠導航高一些、來到 13%，續航剩下 78 公里，當天測試里程來到 449.4 公里，能耗來到 6.5km/kWh，儀表板還顯示過程中車輛總計回充達 16kWh。

筆者於當天傍晚 6：20 抵達 U-POWER 中和建八站，中和站全站最高總功率為 720kW，而且有 CCS1、CCS2 各 4 支 500A 液體冷槍，因此下班時刻筆者實測充電也較不受站點來車將功率分流。

最終的回到 U-POWER 中和站電量還比原先原廠導航高一些、來到 13%，續航剩下 78 公里，當天測試里程來到 449.4 公里，能耗來到 6.5km/kWh，儀表板還顯示過程中車輛總計回充達 16kWh。

U-POWER 中和站全站最高總功率為 720kW，而且有 CCS1、CCS2 各 4 支 500A 液體冷槍，因此下班時刻筆者實測充電也較不受站點來車將功率分流。因此能進行相當完整不受干擾的 13%~100%快充實測，過程總計花費 56 分鐘，13%~80%充電時間為 30 分鐘，期間最高功率來到 209kW、平均也有 82kW，總計補進 77.068kWh 電量，換算後實際能耗為 5.83km/kWh，與過去 U-CAR 實測 BMW iX1 北高高速能耗相近。

i5 的表現，優於我們先前實測 Model S 的高速電耗儀表 5.8km/kWh(實測 5.37km/kWh)、但與 EQE 300 的 7.19km/kWh(實測 6.8km/kWh)有差距。而且從結果推算來看，i5 高速滿電續航有將近 530 公里，大約等於公告 WLTP 的 9 成，而平均 1%電量可換算成 5.16~5.3 公里左右。

圖為 BMW i5 eDrive40 實測 13%~100%充電曲線。

從充電曲線來看，BMW 原廠強調相較於 iX 的階梯式下降，i5 的充電曲線則是設定為曲線緩降，而且在充電的一開始就能達成最高充電功率，甚至原廠簡報中還顯示若是在電量 30%、50%等情境起充，也能達到峰值充電功率，強調能在前 10 分鐘快速補充續航。

從我們此次充電測試看到的結果也是如此，13%起充後、14%功率就站上 203kW，並且陸續爬升到 20%時來到 209kW，但充電 3 分鐘後、自 21%起開始就下降到 200kW 以下的 190kW 左右，並且一路緩降，30%時降至 167kW、40%時 142kW、50%時 117kW，73%時就降至 80kW 以下，到 80%剩 64kW，但過 80%後到 95%仍維持 60kW 上下，超過 95%時才下逐步降至 30kW 以下。曲線上維持在峰值的實間仍難與 800V 電壓車款匹敵，但總體已算水準之上。

i5 還可開啟電池預熱與調整散熱風扇，於 DC 快充站時達到最佳的快充功率。

BMW 原廠強調相較於 iX 的階梯式下降，i5 的充電曲線則是設定為曲線緩降，而且在充電的一開始就能達成最高充電功率。

原廠先前強調 i5 在最佳情境下，10 分鐘快充最多可補充 29.54kWh 的電量。

原廠簡報中還顯示若是在電量 30%、50%等情境起充，也能達到峰值充電功率，強調能在前 10 分鐘快速補充續航。

科技魅力與配備豐富度領航，續航亮眼、但電氣規格提升仍有待次世代

總結而言，經過此次試駕，其實 i5 eDrive40 不論是在操駕、舒適性、駕駛輔助還有配備豐富度與科技基本都是點滿，筆者認為選購上 eDrive40 似乎是此代 i5/5 Series 最划算的選擇，許多綜合性表現與質感亦優於 EQE、Model S 等對手，當然還是可適需求加選通風座椅等配置，並且事後再強化煞車表現。而尤其此次 450 公里高速實測後發現其續航要接近 500 公里仍算容易、能耗表現亦亮眼。只不過要追求更具突破性的電氣規格，仍得等待 BMW 於 2025 年更新的平臺車款了。