在上一篇針對PremiumContact 6 產品面(PC6)的報導中，相信讀者對新的 PC6 輪胎已經有了初步的印象；不過，口說無憑，因此我隨著原廠安排的行程，於發表會隔日前往西班牙南部的 Circuito Monteblanco 賽道，親自體驗 PremiumContact 6 究竟有何能耐。

U-CAR 前往西班牙南部的 Circuito Monteblanco 賽道，親自體驗 PremiumContact 6 究竟有何能耐。

德國馬牌原廠所規劃的 Circuito Monteblanco 賽道體驗項目中，依照類別主要區分有：賽道繞錐與車道變換關卡(循跡性與穩定性)、賽道繞行體驗(競技性能)；此外，原廠也開放一般公共道路行駛(舒適與靜音)、本篇試胎報導也將從上述 3 個體驗主軸順序，與讀者分享第一手的試胎心得。

Circuito Monteblanco 賽道體驗項目中，分有：賽道繞錐與車道變換關卡(循跡性與穩定性)、賽道繞行體驗(競技性能)；此外還有賽道外的一般道路行駛。

賽道周圍開放公路體驗：舒適性與靜謐性測試

首先，筆者以原廠所提供的 Mercedes-Benz E-Class E220d，搭載 245/45 R18 規格的 PremiumContact 6，以及相同規格的 ContiPremiumContact 5 作為對照組，在車型相同條件相同、道路條件相同、駕駛人相同的情況下，用直覺的感官、來親自感受 PC6 的舒適性。

一般道路行駛體驗的 Mercedes-Benz E-Class E220d，搭載 245/45 R18 規格的 PremiumContact 6，以及相同規格的 CPC5 作為對照組，用直覺的感官、來親自感受 PC6 的舒適性。

在上路之前，再次見識到德國人嚴謹到一絲不苟的專業態度，原廠人員在路線規劃上，除了哪裡該左右轉、迴轉之外，還特別標註了路面上的人孔蓋位置、減速墊(必須以特定速度與位置壓過)、水泥路面邊緣、坡度角度等，並且嚴格要求駕駛者必須依照規劃的車速、路線、角度行駛，為的就是確保體驗人員能夠精確地指出兩款輪胎的差異。

馬牌人員在出發前，對行駛路線有著嚴格要求，並且還特別標註了路面上的人孔蓋位置、減速墊(必須以特定速度與位置壓過)、水泥路面邊緣、坡度角度等，為的就是確保體驗人員能夠精確地指出兩款輪胎的差異。

依照原廠的安排，先體驗 ContiPremiumContact 5 組。開始之前，筆者於腦中快速複習了 CPC5 的特性，以馬牌產品定位來說，CPC5 是 PC6 未上市前，Continental 品牌內的高階豪華舒適胎款，如果說 CPC5 是馬牌現有 2016 年產品中、最舒適的轎車輪胎也不為過。

現行的 E-Class 在臺灣發表之時，我曾經因採訪需求行駛了一天的時間，當時搭配的原廠輪胎是日系品牌的性能胎款；而這次在 Circuito Monteblanco 賽道旁的開放公路上，坐進搭配 CPC5 輪胎的 E220d 車室內後，直接可以感受到 CPC5 更能襯托出 E-Class 底盤的細膩度，在時速 40 以下幾乎只聽的到輕微的滾動噪音，即使壓過道路的減速墊或粗糙水泥路面，依舊保持相當不錯的噪音與震動抑制。就 CPC5 的定位來說，比性能輪胎更舒適，似乎是再正常不過的事，而結束 CPC5 體驗後，接著移動到搭載 PremiumContact 6 的 E220d。

首先體驗舊款 CPC5 輪胎，和現行 E-Class 所配置的原廠輪胎相比，CPC5 更能襯托出 E-Class 底盤的細膩度，在時速 40 以下幾乎只聽的到輕微的滾動噪音。

關上車門、發動引擎，一樣是時速約 40 公里左右的情況下，柴油引擎特有的「噠噠」聲調突然間變得明顯了，我和另一位媒體同業都有相同的感受，PremiumContact 6 的滾動噪音在時速 40 公里以下，不仔細聽的話幾乎很難聽得到，當然一部分也受益於 E-Class 原本就很優異的隔音性，然而無庸置疑的是，PremiumContact 6 更能襯托出 E-Class 的行車質感。

換到搭載 PremiumContact 6 的 E220d 後，很明顯時速 40 公里以下更顯安靜，不過超過 40 公里後，CPC5 與 PC6 的差異就沒那麼明顯。

至於時速超過 40 後，坦白說 CPC5 與 PC6 的差異就沒那麼明顯，可能來自車輛撞風的噪音、底盤震動等複雜因素，讓輪胎滾動噪音的單一辨識度降低，這部分可能有待日後長期測試時使用儀器才能獲得確切數據。此外，PremiumContact 6 乘坐起來比 CPC5 更顯 Q 彈，舉例來說，一樣壓過減速板的情況下，可以感受到 PremiumContact 6 在車輛著地的瞬間擁有比較多的緩衝回饋、同時由路面傳遞到車輛的反作用力也比較小，對乘坐者來說意味著舒適性的提升。

此外，PremiumContact 6 乘坐起來比 CPC5 更顯 Q 彈，特別是在水泥剛性路面、小坑洞、減速板等情境下，可以感受到 PremiumContact 6 傳導至車室有比較多的緩衝回饋。

賽道繞錐與車道變換關卡：穩定性與循跡性測試

接下來的 PremiumContact 6 體驗活動，都是在 Circuito Monteblanco 賽道內進行。Circuito Monteblanco 賽道總長 4.43 公里，符合 FIA 1T 以及 Grade 2 標準，亦即可進行 F1 Testing 與 Group D 及 Group E 規範的單座方程式賽車賽事。德國馬牌人員將 Circuito Monteblanco 賽道分為兩個部分，靠近北邊的賽道區域進行自由行駛體驗，靠近南邊的部分則是賽道繞錐與車道變換關卡。

本次的賽道繞錐與車道變換關卡，安排的車輛是 BMW 640d 單一車型，動力數據部分，BMW 640d 搭載 3.0 升直列 6 缸柴油引擎，可輸出最大 313 匹馬力、64.3 公斤米最大扭力，0-100 加速為 5.4 秒。

在賽道繞錐與車道變換關卡，原廠安排的是 BMW 640d 單一車型，搭載 3.0 升直列 6 缸柴油引擎，可輸出最大 313 匹馬力、64.3 公斤米最大扭力。

輪胎選用方面，本關卡共分有 PremiumContact 6、ContiSportContact 5 、 ContiPremiumContact 5 三個組別，每位試駕媒體都要輪流體驗三個產品，來感受三款產品的差異之處。PremiumContact 6 採用的是 245/45 R18 規格、 ContiSportContact 5 也是 245/45 R18、ContiPremiumContact 5 由於尺寸關係，採用 225/55 R17 規格，特此說明。

首先，在賽道的直線路段，原廠安排的是轉向精準度測試，藉由方向盤上的定位記號，加速至 80 公里後，對準右側的方向盤角度線行駛到賽道邊緣的三角椎筒，同樣手法再切至左側，依序完成直線道測試後，接著以時速 90 公里進行緊急車道切換測試，切換車道的角度約 60 度，為的是測試車輛以及車輛後軸的穩定度。

在賽道的直線路段，原廠安排藉由方向盤上的定位記號，加速至 80 公里後，對準右側的方向盤角度線行駛到賽道邊緣的三角椎筒，同樣手法再切至左側，依序完成直線道測試後，接著以時速 90 公里進行緊急車道切換測試，切換車道的角度約 60 度，為的是測試車輛以及車輛後軸的穩定度。

行駛至第二直路段時，教練規定以時速 90 公里的速度進行繞錐測試，完成後以時速 100 公里通過接下來的高速彎道，出彎後以時速 120 公里、在方向盤記號的左右兩端內進行左右蛇行，藉此測試 PC6 在高速下的穩定性與循跡性。

我被安排到的體驗順序，分別是 PremiumContact 6、ContiSportContact 5 、ContiPremiumContact 5，正好是操控性能由高至低的排列，上車之後，原廠教練嚴格要求排檔模式為 D 檔，同時不可使用換檔撥片。

首先是 PremiumContact 6，在變換車道的關卡中，一氣呵成完成時速 90 公里的切換，後輪相當穩定，行駛到繞錐關卡時，你可以感受到 4 顆輪胎受控的循跡性與剛性支撐，仿佛像切豆腐般流暢，從輪胎到方向盤沒有任何的躁動或不安；而在高速穩定度的測試上，PC6 也很稱職地緊抓住路面，即使時速 120 公里以小幅度的蛇行前進，還是讓人有十足的信心。

接著換成 ContiSportContact 5 組別，加速至時速 90 的緊急車道切換測試時，CSC5 的車尾擺動較 PC6 明顯，雖然說 CSC5 的表現也是相當不錯，但 PC6 更技高一籌；而進入彎道前往繞錐關卡時，從入彎前的煞車、通過彎頂點、加速出彎的狀態下，CSC5 與 PC6 的差距更能夠明顯的感受出來，CSC5 在入彎前的煞車顯得有些浮動，彎道上的循跡性也比 PC6 差了些，無須透過儀器、直接從感官上就能體會 PC6 更出色。

在加速至時速 90 的緊急車道切換關卡時，CSC5 的車尾擺動較 PC6 明顯，雖然說 CSC5 的表現也是相當不錯，但 PC6 更技高一籌。

到了繞錐關卡，ContiSportContact 5 在激烈的左右反覆操駕時，明顯較 PC6 差，甚至到最後幾個交通錐時，若要維持時速 90 公里，可以感覺到已經快接近車輛的極限；無論是循跡性與剛性方面，PC6 都比 CSC5 更佳。雖然產品定位上 PC6 是接續 CSC5 的市場，不過 PC6 的操控性能比 CSC5 優異。

最後換成 ContiPremiumContact 5 組別，在體驗了 PC6 與 CSC5 後，CPC5 的操控性能落差最為明顯，畢竟 CPC5 不以性能見長、而是舒適取向的轎車用胎，因此在繞錐關卡中，筆者試圖全程維持時速 90 公里，在通過最後幾個交通錐桶時，甚至出現後輪打滑的現象，但方向盤修正之後還是恢復到行車路線上，讓我體會到即使非主打操控的馬牌 CPC5 輪胎，在瀕臨失控的狀態下，透過收油門與方向盤修正，依然還是有一定程度的安全性能。

到了繞錐關卡，ContiSportContact 5 在激烈的左右反覆操駕時，明顯較 PC6 差，甚至到最後幾個交通錐時，若要維持時速 90 公里，可以感覺到已經快接近車輛的極限；顯示 PC6 在乾地操控性能來說，有著比 CSC5 更佳的表現。

總結一下 3 款輪胎的差異，在抓地力、轉向精準度、支撐剛性、制動性等有關操控性能的項目，PremiumContact 6 優於 ContiSportContact 5；而在車道變換的穩定性方面，PC6 與 CSC5 差距就沒那麼大；至於在時速 120 公里的小幅度蛇行測試中，3 款輪胎的表現差異則相當微小，這說明了即使 3 款輪胎的抓地與操控性能不同，但基本上都擁有德國馬牌輪胎的核心功能：「安全」，也就是高速直進的穩定性，能確保駕駛人在高速公路變換車道、或閃躲路面異物時，保持車輛行進循跡的穩定，減低失控的發生。

賽道繞行體驗：競技性能測試

到了本次 PremiumContact 6 體驗的最後一關，也是最讓人熱血沸騰的關卡，就是開放媒體於 Circuito Monteblanco 北面賽道體驗 PC6 的競技性能。德國馬牌安排了 Subaru WRX STI 與 Renault Megane RS265 Cup 兩款歐日車款作為媒體試駕車輛，原廠教練則是駕駛 Volkswagen Golf GTI Clubsport(部分為 Golf GTI)。

Subaru WRX STI 搭載 2.5 升渦輪增壓 4 缸水平對臥汽油引擎，可於 6,000 轉時提供 300 匹最大馬力、4,000 轉迸發 41.5 公斤米最大扭力，車重 1,528 公斤，搭配 6 速手排與 SAWD 對稱式全時四輪傳動系統，可於 5.2 秒完成 0-100 加速，足下胎圈則是 245/40 R18 的 PremiumContact 6。

另一款 Renault Megane RS265 Cup 搭載 2 升渦輪增壓直列 4 缸汽油引擎，最大馬力 265 匹於引擎轉速 5,500 時出現，最大扭力 36.7 公斤米則於 3,000 轉爆發，車重 1,379 公斤，採用 6 速手排前輪驅動，原廠數據 0-100 加速為 6 秒，搭配 225/40 R18 PremiumContact 6 規格輪胎。

德國馬牌安排了 Subaru WRX STI 與 Renault Megane RS265 Cup 兩款歐日車款作為媒體試駕車輛。

德國馬牌讓媒體自由選擇上述兩款車輛，而原廠教練則是駕駛 Volkswagen Golf GTI Clubsport 於前方引導，教練車與學員車之間，每輛出發間隔約 3 秒鐘，學員車必須盡力追上前方的教練車，賽道上禁止超車或併行。此關卡體驗的重點，是學員在原廠教練的導引下，每趟行駛 5 圈，直接測試 PremiumContact 6 在賽道的表現。

原廠教練則是駕駛 Volkswagen Golf GTI Clubsport(部分為 Golf GTI)，學員在原廠教練的導引下，每趟行駛 5 圈，直接測試 PremiumContact 6 在賽道的表現。

筆者首先駕駛的是 Subaru WRX STI，經過一圈暖胎圈熟悉後，教練便透過無線電指示全力衝刺，並要求學員參考 GTI Clubsport 教練車的煞車點與路線，盡力追趕並縮短與教練車的距離。在大直線進入 T1 之前，車速最高約可拉至 160-200 公里，入彎前全力踩下煞車，可以感受到車輛穩定且受控地減速、到 60-80 公里之間切入 T1，隨後的 T2 與 T3 是一個高速 S 彎道，只要進彎前點一下煞車，通過彎頂點後加速出彎，接著的 T4 高速彎伴隨著爬坡的高低落差，直到出彎的最後一刻才會看到彎頂點，通過最後一個彎道後，便回到大直線。

暖胎圈後，教練透過無線電指示全力衝刺，並要求學員參考 GTI Clubsport 教練車的煞車點與路線，盡力追趕並縮短與教練車的距離。

以 Subaru WRX STI 搭配 PremiumContact 6 的體驗，在賽道上確實能感受到 PC6 的實力，例如在 T1 的煞車制動性與穩定性、高速 S 彎道的剛性支撐與循跡性、彎道上的指向精確性等，都讓人印象深刻，而 WRX STI 的四輪驅動特性，搭配 PC6 的高操控性能，在我熟悉彎道後幾次想要延緩煞車點、提高入彎速度時，即使快瀕臨底盤的極限，還是能夠給你足夠的抓地力去征服彎道。

Subaru WRX STI 搭配 PremiumContact 6 的體驗，在賽道上確實能感受到 PC6 的實力，例如在 T1 的煞車制動性與穩定性、高速 S 彎道的剛性支撐與循跡性、彎道上的指向精確性等，都讓人印象深刻。

在我熟悉彎道後幾次想要延緩煞車點、提高入彎速度時，即使快瀕臨底盤的極限，PC6 還是能夠給你足夠的抓地力去征服彎道。

接著我登上 Renault Megane RS，發動引擎開始第一圈的暖胎圈。Megane RS 有著歐系車的沉重方向盤手感，以及更沉穩的油門反應，而在賽道上，這樣的設定搭配 Renault 一向出色的底盤調教技術，比起 WRX STI、我更喜愛 Megane RS 的駕駛體驗。

結束暖胎圈後，大直線全力衝刺至 T1 減速，可能受益於 Megane RS 車身較輕的關係，能夠明顯感受到輪胎煞車更有效率，即使比 WRX STI 的煞車點更晚煞車，也能於入彎前完成減速動作，而高速入彎前的煞車過程，PremiumContact 6 絲毫沒有發出尖叫或多餘滑動，配合 Megane RS 優異的底盤設定，過彎一氣呵成、十足讓人血脈賁張。

Megane RS 搭配 PremiumContact 6 高速入彎前的煞車過程，絲毫沒有發出尖叫或多餘滑動，配合 Megane RS 優異的底盤設定，過彎一氣呵成、十足讓人血脈賁張。

當天測試關卡中，由於尚餘充足時間，加上同組的其他亞洲媒體不擅手排車，因此我與另一位臺灣媒體同業，又另外於 Megane RS 和 WRX STI 交替下場各 5 次。經歷總數約 25 圈的賽道體驗後，我可以感受到，即使 Megane RS 與 WRX STI 的底盤設定、驅動方式不同，但搭配 PremiumContact 6 之後，幾乎能夠給你十足的信心去挑戰每個彎道，即便後來嘗試著延緩煞車點入彎，車速過快而出現推頭現象，PremiumContact 6 依然保有足夠的抓地力與循跡性，甚至會有一種底盤極限先到、輪胎極限尚未到的感受。

即使後來嘗試著延緩煞車點入彎，車速過快而出現推頭現象，PremiumContact 6 依然保有足夠的抓地力與循跡性。

不過在經歷長時間的操駕下，街胎取向的 PremiumContact 6 也開始出現衰退現象，畢竟街道用胎與賽道競技胎不同，然而 PremiumContact 6 的衰退幅度十分線性，在我駕駛的過程中沒有發生突然軟腳或失去抓地力的狀況，PC6 會相當理性地從方向盤的反應，告訴你它的性能正在降低，好讓你有時間去因應前方的彎道，採取比較保守的路線與煞車點，保護駕駛與車輛的安全。

圈數增加後，PremiumContact 6 開始出現衰退現象，但其幅度十分線性，PC6 會相當理性地從方向盤的反應，告訴你它的性能正在降低。

總結來說，PremiumContact 6 的乾地操控性能超越了 ContiSportContact 5，以街胎的標準而言，算是相當亮眼；不過與品牌旗艦 SportContact 6、以及其他一線品牌的賽道胎相比，PC6 的最主要用途還是在於一般街道上，抓地性能沒有像賽道胎那般追求極致。

而稍微可惜的是本次沒有體驗到 PremiumContact 6 在溼地上的表現；至於舒適性部分，經歷與 PremiumContact 6 短暫的相處，在時速 40 以下時，輪胎滾動噪音大幅降低，同時胎面的緩衝彈性也更有助於提升乘坐質感。

要說一款輪胎能夠結合操控性能、舒適、磨耗、安全等面向，聽起來似乎有點不切實際，但，不得不佩服德國馬牌，以街胎的標準來說，Continental 確實在各項性能的拉鋸中，透過最新的輪胎科技與製程，把各種優點平衡融合，打造出這款均衡特質、又帶有煙硝性能味的 PremiumContact 6。